能取得如今讓人“仰視”的成績，也是因為比亞迪早在二十多年前就紮下了根，並在之後經歷過無數風浪後依然長期堅持。
在上半場，領先的電氣化能力讓比亞迪收穫勝利；但在下半場，比亞迪的智慧化水平卻並不算“抗打”。
被捧到最高點之時，往往也是最危險之時。在抬頭仰望的同時，比亞迪也需要低頭看路。
11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車正式下線。
比亞迪新能源汽車的第一個百萬輛達成用了整整13年，第二個百萬輛只用了1年，第三個百萬輛達成用時甚至不到4個月。
也許正是這樣的業績增長速度，給了比亞迪仰望高階市場的信心。就在第300萬輛新能源車下線一週前，比亞迪正式公佈旗下百萬級高階汽車品牌，定名“仰望”。
從在新能源汽車市場的業績表現來看，比亞迪確實已經讓所有對手“仰望”。
2022年前10個月，比亞迪累計交付新能源汽車接近140萬輛，同比漲幅達到了驚人的239%。作為對比，全球新能源汽車銷量排名第二的特斯拉則僅交付了91萬輛。
隨著銷量的增長，比亞迪的賺錢能力也大幅提升。財報顯示，該公司2022年前三季累計實現營業收入2676億元，同比增長84%；歸屬於上市公司股東的淨利潤93億元，同比增長281%。
更讓人“仰望”的是，上述資料還遠不足以反映比亞迪的強大。因為他們當前的產能根本無法滿足消費者們狂熱的需求。
比亞迪漢、海豹等熱銷車型，購車時必須做好等待3個月以上的準備。什麼？還想增加選裝包？不好意思，請再多等3個月。
即便如此，消費者們仍絡繹不絕地衝向比亞迪位於各地的門店。
截至2022年第三季度末，比亞迪手中積攢的訂單已有70萬輛左右
。
而這種狂熱甚至已經傳遞到了海外市場。
2022年7月，比亞迪宣佈進入日本乘用車市場。10月初，比亞迪宣佈與德國最大汽車租賃公司SIXT簽署合作協議，未來6年向後者提供至少10萬輛新能源車；10月中，比亞迪又攜漢、海豹等多款車型亮相巴黎車展……
截至目前，比亞迪新能源汽車的足跡已遍佈六大洲的70多個國家和地區，併成為首個成功進入歐、美、日、韓等汽車發達地區的中國汽車品牌。在2022年年底前，該公司還將向歐洲多國使用者開啟交付，包括挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等。
如今的風光無限，是比亞迪過去二十餘年厚積薄發的必然結果。但即便有20餘年的積累，比亞迪所立足的地基也還未穩固。
01厚積：二十餘年的堅持
俗話說，“三十年河東，三十年河西”。能取得如今讓人“仰視”的成績，也是因為比亞迪早在二十多年前就紮下了根，並在之後經歷過無數風浪後依然長期堅持。
在1990年從北京有色金屬研究總院碩士畢業後，安徽小夥兒王傳福選擇留院工作。2年後，年僅26歲的王傳福被破格提拔為301室副主任。1993年，研究院在深圳成立比格電池有限公司，由於和王傳福的研究領域密切相關，他被任命為公司總經理。
1995年，看到了手機市場火爆帶來的巨大機會後，王傳福和表哥呂向陽一起創立了比亞迪，想要分食未來巨大的手機電池市場。在2002年登陸港股之時，比亞迪已經發展成為中國第一、全球第二的充電電池製造商。
2003年，在完成對西安秦川汽車的收購後，比亞迪正式進入汽車行業。雖然比亞迪是依靠低價燃油車F3在市場打出聲量，但王傳福早已將目標鎖定為電動汽車。他在收購秦川汽車當年就表示，“做電動汽車是比亞迪進入汽車業的初衷。”
2008年10月，比亞迪收購半導體制造企業寧波中緯。透過這筆收購，比亞迪擁有了電動汽車驅動電機的研發能力和生產能力。至此，比亞迪基本實現了電動汽車核心技術的完全自供。動力電池，更是比亞迪長期以來的強項。
當年年底，比亞迪首款插電式混合動力車型F3DM正式上市。同年，該公司獲得巴菲特入股，收穫一大波關注。
雖然F3DM因遠高於燃油版的售價讓其未能在市場掀起多大風浪，但比亞迪並未氣餒。之後不到兩年的時間內，比亞迪先後釋出首款純電動大巴K9和首款純電動乘用車e6正式上市。
比亞迪K9/圖源：比亞迪官方
K9自推出之後就風靡全球。當前，該產品已賣到世界20多個國家和200個城市，包括英國，美國、義大利等發達國家。英國一半以上的純電動大巴都都是K9，而美國單筆金額最高的電動大巴採購訂單也是K9創造的。
在乘用車市場，比亞迪的進展就沒有那麼迅速了。隨著市場競爭壓力不斷加大，比亞迪在乘用車市場的份額不斷縮小，逐漸被長安、長城、吉利、奇瑞等頭部自主品牌拉開身位。
然而，
不論市場表現如何，比亞迪在新能源方向的堅持卻從未變過
。
2012年，特斯拉首款遠端智慧電動汽車ModelS正式亮相，驚豔世人。同年，比亞迪也釋出了旗下第二代插電式混動車型秦DM。混合動力之外，這款新車5。9秒的0-100km/h加速效能吸引了不少消費者的目光。
隨著秦的推出，比亞迪也正式開啟了電動“王朝”之路。此後，比亞迪先後推出唐DM、宋DM、元DM等多款王朝系列車型。因為售價高企，這些產品未能夠大批走量，但卻取得了不錯的市場反響。
得益於“王朝”系列新能源車型帶來了聲量的提升，再加上頻繁出現在宣傳材料中的“新能源汽車領導者”標籤，比亞迪在中國新能源市場的品牌認可度已遠超其他車企。
02薄發：上半場的贏家
2014年之後，在國家政策導向和特斯拉入華的雙重刺激下，一大批創業者和資本盯上了新能源汽車產業。兩三年時間內，上百家全新的汽車製造企業就此誕生。他們被稱作“造車新勢力”。其中就包括蔚來、小鵬、車和家（此後更名“理想汽車”）等。
面對更大的競爭，比亞迪不惜成本地於2016年挖來奧迪前設計總監沃爾夫岡艾格。至此，比亞迪終於補齊了長期被詬病的最後一個短板——設計。
2017年，艾格帶著“DragonFace”全新設計語言驚豔了中國汽車市場。與此同時，自帶流量的網際網路背景造車新勢力們也已陸續亮相自己旗下的產品，把新能源帶入了中國汽車產業的舞臺中央。
2018年，帶著“DragonFace”的比亞迪秦ProDM/EV正式上市。2019年，第二代唐DM/EV、宋ProDM/EV等採用“DragonFace”全新家族式設計風格的“王朝”家族新能源車型也陸續上市。
在顏值大幅度提升的同時，隨著相關零部件成本的下降和政府補貼的加持，比亞迪將新一代新能源車型的售價大幅壓低。
有多位業內人士對億歐汽車表示，比亞迪新能源車型售價的下調還與其主動承擔一部分成本壓力有關
。而該公司願意犧牲成本的目標顯然只有一個，那就是搶市場。
2020年，比亞迪推出了里程碑意義的產品——漢DM/EV。這款中大型轎跑車型讓比亞迪在新能源汽車賽道迎來了新一波加速。
比亞迪漢EV/圖源：比亞迪官方
作為比亞迪全新旗艦轎車，漢的售價區間高達20萬~30萬元，卻絲毫未影響消費者的買單意願。得益於更高的顏值和更先進的刀片電池，該車上市後迅速實現月銷量過萬，並長期處於供不應求的狀態。
新技術的進步、產業鏈成本的降低、基礎設施的鋪設、政策和市場推廣的力度在2021年終於推動了新能源汽車市場進入新階段。中國汽車工業協會資料顯示，中國新能源汽車全年銷量超過350萬輛，同比增長1。6倍，市佔率13。4%。
也是在2021年，比亞迪“王朝”系列車型插電式混動車型的動力系統先後完成從DM到DM-i的升級。全新DM-i動力系統，插電式混動車型的虧電油耗也能大幅低於燃油車水準，讓插電混動實現了真正意義上的油耗降低。同年，全新車型海豚將刀片電池的門檻拉低至10萬元級，再次加速了比亞迪征戰純電市場的步伐。
技術升級的同時，比亞迪並未對相關產品的價格進行大幅提升。
高顏值、高效能，疊加低成本、低能耗，讓比亞迪旗下產品組團在新能源汽車市場“大殺四方”。
在奪得2021年新能源汽車銷量冠軍後，徹底砍掉燃油車產品線的比亞迪在2022年甚至有了衝擊中國汽車銷量最高車企的機會。
截至2022年10月，中國汽車市場累計銷量冠軍一汽-大眾的銷量僅140餘萬輛，超過比亞迪不到10萬輛。同時，比亞迪銷量已連續4個月對一汽-大眾形成反超，且領先幅度越來越大。
不得不說，比亞迪的成功一方面來自於長遠的眼光和長期的堅持，另一方面也來自於遇到了好的時機。
03冷靜：下半場已臨近
“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智慧化。”王傳福於2022年6月在股東大會上表示。這一觀點也獲得了不少業內人士的認可。
目前，新能源汽車市場仍處於“上半場”的競爭中，但已經開始有向“下半場”轉移的趨勢
。IDC資料顯示，2022年第一季度，中國L2級自動駕駛在乘用車市場的新車滲透率達到23。2%。其中，新能源車市場滲透率更是達到了35。0%。而在一年前，該資料僅為13%。
在上半場，領先的電氣化能力讓比亞迪收穫勝利；但在下半場，比亞迪的智慧化水平卻並不算“抗打”。
與比亞迪全力推動電動化核心技術自研相仿，造車新勢力則選擇在智慧化方面不斷提升自研水準。目前，小鵬汽車旗下產品在智慧座艙、智慧駕駛方面的水準則是中國翹楚。與此同時，蔚來、理想汽車的智慧化水準也在行業前列。
也正是由於更加智慧的用車體驗，讓成立僅數年的造車新勢力們能夠在這一已有百餘年曆史的行業裡掀起風浪。
2021年以來，比亞迪也認識到了問題，並加碼智慧化技術。比亞迪的智慧化既不同於造車新勢力的全棧自研模式，也不同於部分傳統車企的“交鑰匙”模式，而是選擇與合作伙伴共同開發。
花錢，就是比亞迪繫結合作伙伴的重要方式。2021年2月，比亞迪投資汽車智慧晶片初創公司地平線。2021年12月，比亞迪與自動駕駛公司Momenta成立自動駕駛合資子公司迪派智行；2022年2月，比亞迪對中國鐳射雷達頭部企業速騰聚創進行了戰略投資。
與此同時，百度、英偉達、華為等各自領域的頭部企業也是比亞迪通往智慧化的重要合作伙伴。合作頭部供應商與合資初創企業共同開發雙線並進的方式，有利於比亞迪一方面保持不掉隊的智慧化水平，另一方面加速對相關技術的瞭解，從而推動未來在相關領域的技術深化。
好的一點是，雖然頭部新勢力已向前跑出一個身位，但智慧化水平與比亞迪接近甚至更低的傳統車企不在少數。
新能源汽車市場還未進入下半場的爭奪，比亞迪在智慧化升級方面還有一定的時間視窗
。
然而，在產品質量方面的最佳化，比亞迪就不能再等了。
隨著交付壓力的提升，比亞迪旗下新能源車的火災數量也出現了增長。據自媒體“狸貓實驗室”統計，在2022年上半年，有媒體公開報道過的國內新能源汽車自燃事件共計47起，其中比亞迪旗下產品佔比超過一半。
國家統計局資料顯示，僅2022年第一季度的新能源汽車火災事故就有640起。相較而言，上述自媒體釋出的樣本量並不算多。但比亞迪在其中佔比高企的現象，仍然值得引起重視。特別是其中一些火災事故涉及的產品搭載了號稱“不起火”的刀片電池。
但值得欣慰的是，在比亞迪出現燒車事故後，相關車主並未向某些競爭對手客戶那樣拉橫幅維權或找媒體投訴。這也顯示出比亞迪在使用者運營方面的優勢。
04結語
比亞迪能夠取得當前的市場地位，是透過長期以來相對的高質低價。這樣的歷史能否撐得起比亞迪單車售價超百萬的“仰望”？
藉著上游原材料價格上漲之勢，比亞迪在2022年第一季度曾連續兩次提升旗下產品售價。漲價後的結果顯示，比亞迪旗下產品供不應求的狀況絲毫沒有緩解，甚至還在不斷增強。2022年下半年，比亞迪高階品牌騰勢旗下全新車型D9的推出，也收穫了超預期的市場認可度。
可以說，當下正是比亞迪在新能源汽車上半場競爭中優勢最大化之時。
藉著市場認可度最高的勢能推出高階品牌，對於比亞迪來說也許已經是最好的時機。
被捧到最高點之時，往往也是最危險之時。在抬頭仰望的同時，比亞迪也需要低頭看路。
2010年，比亞迪就曾因不夠“踏實”，導致業績大幅下滑。2011年，王傳福反思稱：“比亞迪在發展過程中遇到了一些問題，其中包括因成長太快，過於追求產能和銷售，而忽略了品質提升。”
如今，智慧化水平不足、起火數量提升、提車時間過長等問題也已開始困擾比亞迪。這些問題必然會蠶食比亞迪不斷向上的市場基礎。
在經歷過2010年的痛苦之後，希望比亞迪能以更正確的態度面對問題，思考問題，解決問題，避免重蹈此前的覆轍。只有這樣，比亞迪才能長期站在被對手“仰望”的高處，也才能“仰望”自己更高的未來。
或許，比亞迪新能源汽車的第四個百萬輛來得會比我們想象中更早。