油電混合車型不僅看發動機功率，還看電機功率。卡羅拉雙引擎電機功率為53kw，電機功率+發動機功率=總功率，但是這款油電混動車型的總功率並不是簡單計算為11=2，而是11>1<2，所以卡羅拉雙最大發動機型號製造商標註的總功率為92kw。

作為一款緊湊型車，卡羅拉的動力經常被吐槽太小，92kw的動力飛不起來，但動力還是夠用的。作為雷凌雙引擎1。8混動車主，換過皮的三款卡羅拉一模一樣，我有信心在這方面有發言權。如果你開車超過佛系，這車的動力是綽綽有餘的。

如果您積極駕駛，則永遠不會有足夠的動力。總之，足夠的力量是一件非常主觀的事情。功率響應非常準確。我的駕駛習慣是在紅綠燈正常啟動後將車拉50-200米。不是賽車的正常啟動，或者極限不高。如果你經常將加速器愛到最後，那是不夠的。

一臺電機發電驅動另一臺電機，達到控制電機轉速和調節傳動比的目的。因此，在這種動力分流方式中，電機和發動機不能完全解耦，發動機能量產生會損失一部分，電驅動電機會損失一部分。

並且電機會因為電池容量問題長時間無法持續全功率發電，所以混合動力系統的總功率不是11=2，只能是11>1。在THS混合動力系統中，兩臺電機和發動機透過行星齒輪耦合，不能完全解耦。這個行星齒輪組也是一個可以調節傳動比的減速箱。

只要調整其中一個齒輪的速度，其他兩個齒輪的速度也會發生變化，從而調整傳動比。因此，在發動機工作時，電機必須控制轉速，以調整傳動比。如何控制速度？發動機和電動機/發電機透過行星齒輪機構耦合後，實現動力分流。

來自發動機的動力透過行星齒輪機構分成兩部分。一部分動力透過機器直接傳遞給車輪，一部分動力傳遞給電機。電機發電後，就是電池給電機充電/供電。正是這種低扭矩不足的缺點，導致該發動機沒有在汽車上廣泛使用。

試想一下，起步肉厚、極速低功率差的車，開起來肯定不好玩，省油只能在中速體現。因此，必須增加一個馬達來輔助。該電機具有低速高扭矩的特點，完全可以彌補阿特金森迴圈發動機低速扭矩不足的問題。

雖然這個迴圈會提高熱效率，但低風量會導致低扭矩和低功率。所以這臺發動機在低速時扭矩不如奧托迴圈發動機，在高速時功率也比奧拓迴圈發動機低，所以1。8L排量發動機的最大功率只有78kw和最大扭矩僅為142Nm。

豐田採用延遲氣門關閉時間的方法。在壓縮衝程中，一部分混合氣被推入進氣歧管，人為控制進氣量，也實現了膨脹比>壓縮比，也可以稱為A。Turkinson迴圈。詹姆斯透過一套複雜的連桿機構認識到發動機的壓縮衝程小於膨脹衝程。

這種設計提高了發動機的進氣效率，使發動機膨脹比＞壓縮比。做功衝程活塞運動距離>壓縮衝程活塞運動距離，有效利用燃燒後的廢氣，燃油效率高，又稱阿特金森迴圈，豐田所說的阿特金森迴圈實際上是米勒迴圈。

事實上，阿特金森迴圈發動機是由英國工程師詹姆斯·阿特金森於1882年製造的。這實際上是魚與肉不可兼得的真理。想要動力就必須犧牲油耗，想要油耗就必須犧牲動力。

如果想要兩者兼得，只能用電機來彌補阿特金森迴圈發動機動力不足，用電機取長補短。以上就是小編對這個問題的分析了。#卡羅拉#