勒克萊爾在西班牙大獎賽正賽第27圈因動力單元故障而退賽。在那之前，馬拉內洛車隊的工作幾乎完美。與F1-75相關的空氣動力學領域的升級被認為是法拉利重新回到與紅牛平起平坐的原因之一，然而，賽車運動的一條不成文規則涉及到一個與結果相關的基本因素，那就是可靠性，沒有可靠性做保證，一切都是然並卵。

故障的發生具有突然性，在故障出現之前，感測器沒有檢測到任何異常值，勒克萊爾甚至在第26圈的圈速要比紅牛和梅賽德斯快1。2秒。另外，由於受益於拉塞爾和維斯塔潘之間的爭鬥，以及維斯塔潘尾翼DRS故障，勒克萊爾在一停前基本屬於巡航模式，根本沒有用力去推，可以推斷，勒克萊爾的引擎並不是因為設計缺陷和安裝錯誤而導致的臨界功能失效。

西班牙大獎賽第27圈impi和賽道圖

為了瞭解故障發生的背景，有必要考慮西班牙炎熱的極端天氣條件。在引擎發生故障時，環境溫度為37°，而賽道溫度更是高達49°。執行條件確實達到了動力單元的極限，在2022賽季前5場比賽中從未出現過這種情況。

勒克萊爾的F1-75賽車早在邁阿密站就啟用了第二套動力單元，如果車隊按照常規的輪換方式來管理渦輪混合動力元件，即僅在排位賽和比賽中使用第二套動力單元，而自由練習賽仍然使用本賽季的第一套動力單元，根據FormulaUnoAnalisiTecnica的計算，第二套動力單元的核心元件，包括渦輪增壓器、內燃機、MGU-H、MGU-K僅僅使用了626公里。

計算法拉利使用的PU部件及其里程。

第二套動力單元所累積的里程數非常有限，這當然不利於故障排除。故障分析和問題解決的實施時間可能與前往摩納哥站之前的有限時間不一致，以至於車隊必須認真考慮是否要重新用回第一套動力單元，甚至提前部署第三套動力單元。於是法拉利向國際汽聯發出了關於更改以確保引擎可靠性的減損請求，以適當爭取動力單元的複用可能性。

我們注意到義大利車隊到目前為止是如何透過非極端對映來管理與動力單元相關的耐久性約束的。此元素允許您僅在較低的效能範圍內利用動力單元，避免更嚴重的對映，以免遇到有害的可靠性問題。