加泰羅尼亞賽道

西班牙巴塞羅那的加泰羅尼亞賽道建於1991年，賽道全長4。627公里，是被國際上公認的最貼近完美的賽道。

加泰羅尼亞賽道位於中低緯度的西班牙，獨特的地理位置讓這裡一年四季的溫度、氣候均適合進行賽車比賽，這也是為什麼F1季前測試選在這裡進行的原因。

但是對於車手或觀眾來說，加泰羅尼亞並不是那麼完美，對於主直道超過1km的加泰羅尼亞，超車難度甚至不亞於部分中低速賽道，最早的加泰羅尼亞賽道可不長現在這樣。

早期的賽道圖

早期的賽道在第三段是一段連續的向右轉向，賽車在來到主直道前更容易更近前車，超車機會也更大。

2007年後修改圖

2007年後，賽道第三段新增兩個“之”字減速彎，這兩個低速組合彎讓F1不得不放慢速度，在主直道上的距離遠不如之前那麼近，超越難度也相應增加。

這個佈局類似與2021賽季前的阿布扎比賽道，儘管阿布扎比有兩條超長直道，但是兩條直道前均有討厭的低速組合彎來來開車距，在沒有DRS情況下，阿布扎比是相當難以超車的。

加泰羅尼亞賽道第一段

加泰羅尼亞賽道佈局較為普通，第一段為中高速彎，中高速掉頭彎，一號彎也不是一個重剎彎，連續的向右高速回頭彎非常考驗車手油門開度與輪胎抓地力的平衡。

T3裡車手如果貿然給大油門，一旦超過輪胎抓地力極限，2019賽季格羅斯讓同款Spin將再次出現。

T4之前又是一箇中速掉頭彎，2016年漢密爾頓和羅斯伯格在這裡撞車雙退。

T5是一個低速彎，排位賽裡車手會以比較極限的透過方式來獲取更理想的出彎加速。但是過度的切彎，5號彎內側的路肩可能會損壞底板。

高速透過T6的假彎後，T7也是一個切彎的重災區，T8依然是假彎，車手在T9可以選擇較高的油門開度透過，接下來來到了第二段DRS區後場直線。

T9-T10之間的直線並不能帶來更多的超車機會，這條後場直線實在是太短了，開啟DRS後車手往往剛追進前車，就進入剎車區了，隨後縮短的車距被第三段的低速彎拉開…

來到賽道第三段，T10又是一個容易切彎的地方，這裡前車只要守住內線，後車是沒有任何超越機會的。

全油透過T11後，又來到了掉頭彎，透過11號彎後，就來到了所有車手最不想跑的一段，T13-T15低速組合彎。

T12-T16賽道第三段

T13的入彎直接決定了之後透過組合彎的速度，也影響著主發車區直道上的尾速。這裡非常考驗輪胎的抓地力。

T16車手可能會選擇較大的攻彎線路，犧牲入彎速度，來換取直道上的尾速。

獨特的賽道特性讓排位賽對於左前胎消耗巨大，整條賽道中高速彎幾乎都是向右的，中低速彎基本上是向左的，第一段的高速右轉彎讓左側輪胎更容易過熱。

而過熱的左側輪胎在第三段會比較掙扎，因此前幾個賽季排位賽裡，在第一、第二段刷紫的車隊，第三段成績都不太理想，輪胎抓地力在第三段衰竭較為嚴重。

希望新規下更容易跟車的賽車能在西班牙加泰羅尼亞賽道貢獻出更多精彩的超車。