豐田雙引擎，雖然叫雙引擎，但所有驅動汽車的能源，只有一個，那就是發動機。這臺發動機是多工的，不僅負責發電，還參與車輪的驅動。電池和電機系統的作用就像對電網的儲能和調峰，可以將發動機的執行工況調整到熱效率相對較高的區域。

例如，燃油車在怠速或低速行駛時，發動機的熱效率非常低。雙引擎車此時可以由電機驅動，使發動機在高效區執行，專門負責發電。把它儲存起來。為什麼使用1。8的位移？這主要與發動機的功率輸出有關。

雙發動機使用的1。8阿特金森迴圈發動機，最大功率73千瓦，最大扭矩142米。雖然阿特金森迴圈發動機熱效率高、油耗低，但阿特金森迴圈發動機的致命傷是動力不如同排量的奧托迴圈發動機。以豐田1。6自吸發動機為例。

最大功率為90千瓦，最大扭矩為154轉。是不是比雙引擎1。8引擎更厲害？更好的？這兩個迴圈的特點是：阿特金森迴圈更容易達到更高的熱效率，但動力比同排量的奧托迴圈弱，普銳斯和混合動力凱美瑞上的發動機動力引數明顯弱很多。

低扭矩效能也不好，對於混合動力車型，更注重電機與發動機的協同作用。在卡羅拉雙發動機上實施時，1。8L自吸發動機的熱效率高於1。2T增壓發動機。最後綜合效率和整體引數匹配的因素，卡羅拉雙引擎選擇了1。8L而不是小排量機械增壓發動機。

豐田的發動機具有阿特金森奧托雙迴圈能力。特別是，阿特金森迴圈是做功衝程大於壓縮衝程的地方。熱效率高。豐田在設計的每一個細節上都追求節能。相比之下，一些混合動力設計實際上使用了小排量渦輪增壓器。這與追求節能背道而馳。

事實上，如果不考慮客戶的感受。柴油發動機與混合動力是最佳組合。百公里油耗2-3升是沒有問題的。由於電機的幫助，發動機已經基本處於最佳輸出環境，所以雙發動機的發動機選擇豐富，任何選擇都比同排量更省油。

卡羅拉之所以選擇阿特金森迴圈1。8發動機，是因為這款發動機本身在油耗上非常經濟，同時在行駛效能方面也中規中矩。其實1。8排量在豐田雙引擎中算是小排量了。可以看到凱美瑞雙引擎是2。5，雷克薩斯SUV是4。0。

在混合動力汽車方面，它是豐田的旗艦車型。現在豐田40%的業務量是混合動力汽車。由於混合動力車在中國不享受補貼（其實世界上也沒有補貼），他是全球設計的，不是為中國量身定做的，這是有原因的。

另一個原因是混合動力汽車本身是省油的。在省油的基礎上，總要追求一些效能吧？畢竟，汽車是賣給有錢人的，而不是賣給那些把錢存到極致的人。他們在分析人性方面比製造汽車更專業。車輛所需的基本動力和富油動力由自身重量決定。

豐田家族的混合動力形式限制了它的靈活性；排量太小不能輸出足夠的動力，所以豐田家族沒有動力。調整範圍太大。而其他形式的混合動力車對功率的要求要靈活得多。比如本田iMMD，它可以改變任何一種發動機功率來匹配電機。

滿足各種動力需求。但是行駛所需的功率不是恆定的，發動機會一直在高效範圍內執行，這樣就會造成功率過剩。這時，多餘的電量可以用來發電並儲存在電池中。混合動力汽車的發動機在啟停和停止的情況下間歇工作。

因此在城市中低速行駛時混合動力汽車比燃油汽車節省大量燃料。但在高速時，發動機必須具有直接驅動車輪的能力，否則能源效率會下降。

因此，混合動力汽車汽油機的高效動力輸出需要與最常用的轉速相匹配。功率過大或過小都會降低直連的機會，也會降低效率。