2022年可以說是氫能汽車的大年，在這一年裡，豐田的Mirai高調擔任了北京冬奧會的官方工作車並首次將Mirai引入國內市場銷售；現代正式確認將引入旗下氫能SUVNexo並在國內建成氫燃料電池工廠；上汽大通的全新氫能MPVMIFA氫上市銷售；長安推出的全新車型深藍SL03也包含有氫能版本。

而教授也在短短一個月時間裡先試駕了豐田Mirai，再參觀了現代位於廣州的氫燃料電池工廠，對這種嶄新的汽車動力技術有了更深入的瞭解。

不過，雖然氫能汽車的正式登場引起了廣泛關注，但其中除了對使用體驗的疑惑，更多的是對氫能汽車前途不看好的評論。

“撞車之後相當於多少當量？會不會升起蘑菇雲？”

“價格太貴，加氫麻煩，空間還小，不實用。”

“加滿400塊錢，為啥不開混動？”

“這是車廠一開始就選錯了方向，以為能夠佔盡先機，以後賺專利錢，結果玩砸了，只能硬著頭皮玩下去。”

諸如此類的評論比比皆是。

可以看出，網友們對於氫能汽車的質疑最主要來自於三個方面：安全性、作為消費品的實用性以及氫能技術的發展空間。

首先來聊聊安全性

其實大家對於氫能汽車安全性的擔憂多數源於對氫氣這種氣體本身，因為氫氣以“輕”著稱，其分子體積極小，對於儲存裝置的材質要求非常苛刻，不僅需要擋得住微小的氫氣分子，承受得住數百個大氣壓的驚人壓力，還得扛得住氫氣自帶的氫脆效果。

雖然教授此前曾在試駕Mirai的文章中簡單介紹過這類高壓儲氫罐的基本結構，以及其能夠扛下子彈射擊的超強保護效能；但這始終是一種在大部分消費者眼中都十分新奇的產品，大家對於儲氫罐的態度就如同多年前初次接觸後備廂裡裝著大鐵罐子的天然氣出租車一樣，由於瞭解不多而感到不放心。

實際上作為民用車輛，包括豐田Mirai、現代Nexo在內的所有氫能汽車都需要經過碰撞測試進行安全認證，與氫有關的所有部件也都有獨一套的安全標準，儲氫罐自身也擁有大量的安全保障機制，以將爆炸可能性降到最低。

自豐田Mirai於2015年海外上市銷售以來，國外還沒有發生過該車型在事故中氫氣洩露、起火甚至爆炸的新聞。

所以教授認為氫能車輛本身的安全性是有一定保證的。

不過，加氫站可就不一樣了；因為根據教授查詢到的資料，無論是挪威、美國還是我國國內都曾發生過加氫站安全事故，其中挪威在2021年發生的加氫站爆炸事故造成了周邊數臺汽車的氣囊爆開，而美國一家氫燃料工廠的爆炸事故更導致周邊60座房屋受損。

因此相比於使用端的安全，需要大量製造、運輸、儲存氫氣的前端應用安全更值得關注。而從氫氣生產到運輸、儲存、售賣的全過程都需要透過專業的團隊工作以及嚴苛的監管實現風險降低。

所以網友們對於氫能汽車的安全性擔憂並非空穴來風，但這種安全問題在短期內很難得到解決。

至於實用性，大家最關注的當屬空間、便利性和價效比

首先，氫能汽車的空間表現肯定是相當一般的，因為數個高壓儲氫罐本身需要佔用大量的車內空間，而以當下的技術水平，一時半會還不能將儲氫罐的體積進一步減小。

因此氫能汽車在乘坐空間方面是必然不及同級純電動車型的，如果從空間實用性出發，氫能汽車肯定不會是一個好選擇。

至於便利性，這幾乎是全世界氫能汽車都在面對的問題；由於加氫站建設對於安全性的要求比加油站高得多，不僅在選址上限制更加嚴苛，在硬體設施以及人員培訓方面也有著更高的要求，因此建設加氫站的難度很高。

這導致加氫站數量十分稀少，且都位於遠離市區的城郊。以廣州為例，已建成的加氫站都位於黃埔區或南沙區。

這是因為目前氫氣的長途運輸成本極高，且存在一定的安全風險，加氫站一般都優先選擇靠近化石能源公司（目前國內氫氣主要來自於石油化工副產品）或靠近港口方便運輸的地方。

這也就直接導致位於城市核心區域的氫能汽車在需要加氫時往往需要開很長的距離才能到達加氫站，然後再開相同的距離返回市區，這一來一回就已經消耗掉大量的氫氣，讓氫能汽車在城市中的實際使用距離大打折扣。

而關於價效比，如今的氫能汽車生產成本相較其剛剛誕生時已經下降了不少。據稱最新一代的豐田Mirai動力系統的整體成本相較第一代車型降低了一半，使其能夠在保持海外售價相約的情況下用上最高階的GA-L旗艦平臺以及更加豪華的車廂用料。

但即便如此，這款車型在算上關稅與利潤之後在國內仍叫價74。80-75。10萬，實在是不便宜。而長安深藍SL03的氫能版本也一躍成為系列中價格最高的車型，叫價69。99萬，許多車迷看了都說：飄了飄了。

但實際上，這些車企並不會因為這些氫能汽車的高價而換取豐厚的利潤，因為氫能汽車的研發過程本身就涉及大量資金投入，而電池堆中的貴金屬材料以及工藝複雜的儲氫罐都是導致整車造價顯著升高的“元兇”。

正如現代高層在教授此前參觀燃料電池工廠時所說的那樣：氫能汽車降低成本的關鍵在於大幅增加產量，平攤成本；但以目前氫能汽車的發展進度和效率來看，這個目標還比較遙遠。

空間小、不方便、價格高。

難道氫能汽車真就沒有前途嗎？這倒未必。

在氫能汽車進入普通消費市場之前，這種技術已經在別的領域率先投入使用了。而這個領域就是商用車輛。

早在2001年開始，上汽集團就已經開始投身氫燃料電池技術領域，並且先後推出了申沃FCV大巴、上汽紅巖氫燃料電池重卡、氫燃料電池冷鏈輕卡等眾多氫能商用車輛。

據瞭解，這些由上汽推出的氫能商用車已經在國內十餘個城市實現商業化運營，總運營里程累計達到了數百萬公里。上汽大通推出的MIFA氫也已投放至出行市場。

而在廣州建廠生產氫燃料電池堆的現代，他們推出的氫能重卡XCIENTFuelCell已經在瑞士累計運營了超過300萬公里。

而豐田早在多年前就已經在東京臺場投放氫能巴士用於區域內的公共交通服務；北京、廣州、無錫等地也在近兩年陸續將氫能公交車投入實際運營。

由此可見，氫能技術在商用車領域的推進速度要遠高於普通乘用車。

畢竟對於商用車來說，龐大的體型意味著它們具有足夠的空間安裝氫燃料電池系統，即便採用安全性更高但裝載量更小的35兆帕儲氫罐，也能透過安裝更多的儲氫罐獲得數百公里的續航里程，不必像純電車型那樣堆放重量驚人的鋰電池組。

而且，對於貨運車輛和城市客運車輛來說，它們具有相對固定的運營路線以及相對固定的集中停放場所，只需在路線的起點和終點設定加氫站，或者在運輸線路沿途的合適地方設定加氫站，就可以滿足它們的補能需求，而不用擔心加氫站佈局是否“便利”的問題。

集中管理也意味著更好的安全保障，避免了氫能汽車進入普通消費市場之後可能存在的個人使用者保養不當、使用不當引發的安全隱患。

對於普通消費市場車型來說，普通純電汽車已經發展得相當成熟，在日益完善的充電網路以及動輒四五百公里以上的純電續航加持下，普通電動車無論在使用便利性方面還是空間實用性、價格親民度方面都完全碾壓氫能車型。

因此按照目前的技術狀態看來，BEV（採用動力電池組的純電動汽車）是民用車輛的最佳發展方向。

而在商用車領域，氫能汽車技術的潛力更大，前景更光明。

教授總結

所以，在教授看來，現階段的普通氫能乘用車確實是噱頭大於實用價值，但這並不意味著氫能汽車就是一個“錯誤”的發展方向。因為在專業商用車領域，氫能源的快速補能和紮實續航有著非常顯著的優勢；在這個領域，氫能源的推廣價值是顯而易見的。

但在普通消費市場，氫能乘用車更多是車企對於自身技術實力的展示，是普通消費者瞭解、接觸新技術的平臺；但如果你想要的是一臺開著舒服，能夠省油錢的新能源汽車，那麼還是傳統的純電動車更適合你。