大家知道，電動車的續航里程大都是虛標的，號稱180公里純電續航的車，能跑150公里就善莫大焉了。

近期，XEV研究所參與了一項長城拿鐵舉辦的測試，以拿鐵DHT-PHEV的180公里純電續航測試實際能跑多遠。

一般開車時想要給車輛省電，跑得更遠，可以從5個方面入手：

第一，儘量跑平路或不堵的路段。

因為剎車是一種耗能的行為，在嚴重擁堵的路段走走停停，最多會導致電量消耗提升30%。

第二，溫柔駕駛，不要急剎車急加速。

猛加速是耗電最快的操作，最好的做法是保持勻速，減少踩剎車、急剎車。

第三，儘量不開空調或按摩等座艙功能。

第四，不用車輛的充電埠給其他電子裝置充電。

第五，在停車時及時下電。

在這些原則的指導下，我們選擇了電力全開的方式：全程開啟純電模式、跑盤山公路、以超過100km/h的速度跑高速、全程享受空調和按摩、在車上午睡、給AR眼鏡電池充了半小時電。。。把所有費電的事情都做完了。

在這樣的用電強度下，4小時的測試裡頭，我們居然跑了155。7公里，螢幕顯示的續航里程還剩下了20公里。

而其他的測試隊伍，在沒有那麼多“作死”操作的情況下，居然有跑出255公里的。

為什麼拿鐵DHT-PHEV的純電續航是“方向虛標”的？這得從長城的DHT串並聯技術開始瞭解。

什麼是DHT串並聯技術？

DHT串並聯技術是一套高度整合的油電混動DHT系統，針對以城市出行為主兼顧高速出行的場景需求。希望透過高效混動發動機和雙電機混聯相互配合，達成全速域全場景的效能最優。

顧名思義發動機是燒油的，電機則是耗電的，DHT串並聯技術能夠很靈活地把這兩個部件組合起來。

採用的是雙電機混聯拓撲結構（哪裡需要去哪裡），可實現EV、串聯、並聯、能量回收工作模式，實現各種駕駛場景下動力與油耗的平衡。

對比串聯增程混動架構（代表：理想ONE、問界M5）

純串聯混動架構，主要痛點是發動機不能直接驅動，要先發電，再將電流傳給驅動電機，然後驅動車輛，發動機的能量經過發電機和驅動電機，損失掉15%左右。在中高車速行駛以及急加速時，發動機無法參與驅動，動力效能取決於驅動電機，動力感受差，油耗高。

簡單點說，車開起來是靠電機，發動機只是用來發電，把發電的電流再傳給電機。

對比DMI單速混動架構（代表：比亞迪、本田）

單擋串並聯架構，主要痛點是發動機介入直驅較晚，且直驅動力弱，發動機只有一個直驅擋，僅能覆蓋中高車速的勻速工況，其它工況如高速爬坡、中高速超車、中速巡航，仍需要用串聯模式覆蓋，進而出現動力性、效率和NVH都無法滿足最高要求的現象。比如市郊行駛，發動機不能直驅，串聯執行效率損失15%。

簡單點說，大部分時間靠電機，如市區裡行駛，只有在少數場景下，比如中高車速的勻速工況，發動機才會介入去幫車輪轉起來。

在這套系統的作用下，拿鐵DHT-PHEV可以透過下面三種方式來進行能量回收，把純電續航用到極致。

•在遠距離跟車時，利用滑行能量回收，透過能量回收等級來調節減速度強度，從而控制跟車距離，減少踩制動踏板的次數。

•當遇到前方下坡時，利用滑行能量回收，透過能量回收等級來增大減速度強度，從而控制減速感一致增強駕駛感受，並進一步回收更多的能量。

•在城市開車時，紅綠燈和堵車是不可避免的，所以在需要降低車速的時候不使用剎車，而是透過調節能量回收強度來降低車速，就可以避免剎車過程中能量的浪費。