前兩天，最新一期汽車零整比體系資料出爐，或許有人還不知道汽車零整比的概念，其指的是車輛全部零配件的銷售指導價格之和與整車銷售指導價格的比值。從報告來看，最新汽車零整比100指數為361。85%，較上一期有所增長，這意味著，消費者的修車成本也有不同程度的上升。

先從品牌層面來看，零整比高於均值的有 8 個廠家，都是合資品牌。其中華晨寶馬和北京賓士“一湧當先”，分別達到了 726%、699%，排名第三的則是一汽豐田，雖然與寶馬、賓士差距較大，但還是達到了487%，這意味著若替換車輛的全部零件，都可以買到快5臺全新車了。

與上述合資品牌截然相反的是一汽-大眾以及上汽大眾，雖同為主流合資品牌，但它們的零整比係數卻遠遠低於上述合資品牌甚至是諸多自主品牌，只達到了270%左右，原因我想在於大眾進入國內多年，國產化程度高，車型保有量規模大，車型零件通用性比較高，流通量大，因此維修起來零部件的花費相對是比較便宜的。

瞭解完品牌層面，我們再從各個細分車型來看，並挑出幾款具有代表性的車型。最為“亮眼”的依舊是北京賓士、華晨寶馬旗下的C級以及3繫了，它們的零整比分別達到827%和793%，真是應驗了那句話，買豪車的算不上有錢人，修得起豪車的人才是真有錢。

不過，作為BB裡面的入門級豪車，如此高的零整比係數也反映出了一系列問題，零部件的品牌溢價是一方面，售後服務壟斷這一問題才是關鍵。

因為按理說，按照正常的市場調節，再加上很多汽修廠的競爭，豪車維修價格不至於這麼高，但買這種入門豪車的人群往往“好面子”，覺得4S店開出的昂貴价格正常，畢竟也是豪車，品牌價值在裡頭，所以有足夠數量的消費者選擇接受這樣的價格，然後這種“需求”就進一步促使4S維持極高的報價，最終達到並維持在了8倍這樣令人驚愕的零整比水平。

另外，沃爾沃XC90和奇瑞瑞虎7也是值得關注一番。前者作為豪華車行列，零整比係數卻只有342%，遠低於同級對手賓士GLE的577。37%與奧迪Q7的626。73%，看來沃爾沃著手改善零件價格的措施取得了不錯的效益，算是一臺“好養活”的豪華車型了。

而瑞虎7作為奇瑞旗下的親民車型（8。69-11。29萬元），如果按照奇瑞285%的零整比來看，修起來並不會太貴。但出人意料的是，它相比於同價位競品的維修成本是最高的，這裡估計與瑞虎7自身的設計離不開關係，就拿尾部設計來說，它的尾門設計與後防撞梁處於一個相對平行的狀態，倘若追尾是要連尾門和防撞梁一起修復，這樣帶來的維修成本自然就高了。

除上述的油車之外，在新能源汽車熱火朝天的當下，此次資料還披露了 20 款新能源樣本車型動力電池包單件零整比的測算結果。其中最讓人吃驚的莫過於北汽新能源EU系列，它的電池包價格佔到整車售價的 98%，這意味著老車主換一塊電池的錢幾乎就可以買一臺全新車了。這部分原因估計在於EU系列面對的大部分都是B端市場，這類市場都有著更多補貼，價格自然要更貴一些。

不過有些私家車換電池組也並不便宜，像是奇瑞小螞蟻、長城尤拉好貓都達到了66%，換一塊電池需要花費2/3的車身價格，遠超新能源動力電池包單件零整比49%的均值。換言之，當你們選購新能源車時，要千萬注意廠家支不支援電池終身質保，否則維修時就該戴上痛苦面具了。

寫在最後

以上就是本次零整比體系資料中比較具有看點的幾個品牌、車型了，總的來說，豪華品牌依舊是買得起但修不起的節奏，而自主品牌雖然零整比係數不高，但像瑞虎7這樣的車型修起來同樣也不便宜；至於新能源車領域，一些車型換電池包的費用太過於誇張，沒有售後保障真不敢輕易去買。