眾所周知，本田的i-MMD混動技術成名已久，也是在過去那些年裡唯一一套能和豐田THS相抗衡的HEV混動技術。經過這些年的發展，這兩套混動技術都已經發展到了第四代，都已經到達了相當完善的程度，各自也衍生出了基於這套技術的PHEV車型。
不過時移勢易，相信他們都做夢也沒想到汽車的電動化時代會來的這麼快，更不會料到幾乎所有主流中國品牌會藉助電動化的契機，在這短短兩三年左右的時間裡，就拿出了整套全新自研的混動技術方案，效能直逼“兩田”。
當大家都以為中國品牌只是為吃政策紅利，發力“綠牌”新能源車市場的時候，中國車企齊刷刷來了一招回馬槍，連被“兩田”壟斷多年的HEV市場也不放過。最要命的是，從各家釋出的技術指標和特點來看，的確都大有超越“兩田”的陣勢。
很多人都會問：中國品牌真的能在HEV技術上撼動“兩田”了嗎？
無巧不成書，就在同一天，三臺極具代表性的HEV混合動力新車竟在機緣巧合之下竟“前後腳”來到公司。
這臺型格e：HEV搭載了本田最新第四代i-MMD技術，影豹混動版搭載了廣汽自研GMC 2。0混動系統，而領克01 EM-F則是領克Lynk E-Motive混動技術下的首臺HEV車型。
正所謂“擇日不如撞日”，我就藉著對著三臺車的簡單體驗，來和大家聊聊這三套系統之間的特色和差異，也看看我們中國品牌的HEV混動技術到底處於怎樣的一個位置。
由於試駕當天，除了領克01 EM-F是已經正式量產且已上市之外，型格e：HEV和影豹混動版都是尚未正式量產上市的，所以這裡特別說明一下，本文提及的車輛效能表現未必和日後正式量產版本完全一致；而油耗測試部分也並非完全相同標準下的嚴謹測試，所以結果僅供技術分析和給大家作參考用，並非正式的橫向對比。
紙上談兵：三者技術路線屬同一“流派”
在分析這三臺車的混動技術之前，又不得不先講講豐田和本田。
不知道從什麼時候開始流傳了一種說法，“世上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他“。實際上這個“其他”也主要是指本田了。或許當時只是出於營銷傳播的需要，但如果迴歸到技術層面，的確豐田THS和本田i-MMD走的是兩種截然不同的技術路線。
關於這兩種混動技術的介紹，多年來網上也早有數不清的文章和資料，我就不再贅述了。概括來講，豐田THS是把來分別自發動機和驅動電機的兩路動力，都先“匯聚”到一個設計精妙的行星齒輪變速箱內，再輸出到驅動軸上，稱作“並聯結構”，只有純電驅動和混合動力驅動兩種驅動模式。
而本田i-MMD則屬於“串並聯結構”，由於發動機動力可以在高速巡航工況下直接驅動車輛行駛，所以相當於除了純電驅和混動這兩種驅動模式外，多增加了一個“發動機驅動模式”。由於此時發動機可以在最高效的區間運轉，所以相比起豐田THS，在高速巡航時本田i-MMD會相對更省油些。
當然，這兩大技術流派可謂各有千秋，但由於專利保護等原因再結合我們國情考慮，所以後來幾乎所有的中國品牌在研發混動技術時，都選擇了本田i-MMD這“串並聯結構”的技術路線。
所以從原理上講，廣汽GMC 2。0、領克E-Motive以及吉利雷神、長城檸檬、奇瑞鯤鵬等混動技術，都算得上是本田i-MMD屬同一流派，只是各家分別在發動機、變速箱和電池技術上進行了各種創新性改良，甚至還衍生出兩擋甚至三檔DHT（Dedicated Hybrid Transmission混動專用變速器）。
只要你弄明白了本田i-MMD的這套結構和工作邏輯，那自然會大概瞭解廣汽GMC 2。0和領克E-Motive這兩套混動系統的工作原理了。
原理相近，但本田、廣汽和領克這三套混動系統也是各有特色。
本田第四代i-MMD混動系統採用了全新開發的2。0L四缸直噴發動機，最高熱效率41%，空燃比扭矩擴大了30%（比上代）；動力控制單元PCU、E-CVT和電池都進行了升級，優化了電驅混動模式，重點提升了低扭矩區間效能，加強了電驅模式的應用範圍。思域e：HEV是本田在國內首款搭載第四代i-MMD的車型。
廣汽GMC 2。0同樣採用2。0L四缸阿特金森迴圈發動機，最高熱效率可達到42。1%；變速箱為整合式雙電機兩擋DHT，電池是採用了冷媒直冷技術的功率型三元鋰電池，支援更高放電功率，能帶來更好的加速效能。這套系統已搭載在影酷混動版上了。
領克01 EM-F上的這套DHE15 1。5TD混動專用發動機和3擋DHT Pro變速箱來自於吉利集團最新的雷神混動，這臺DHE15 發動機採用米勒迴圈，熱效率最高達43。32%。這套動力目前還搭載在吉利星越L混動版和帝豪L混動版上。
由此不難看出：
提升發動機熱效率是他們的共識；
本田為了彌補單擋變速箱的不足，重點優化了低扭區間的效能和對電驅模式進行加強，電池能量密度也有提升，很明顯是針對市區低速場景進行的最佳化，儘量多用電驅動，但仍以省油為主要目標；
廣汽GMC 2。0同樣注重在電驅動方面下功夫，採用2擋DHT和功率型鋰電池，都是希望能更好兼顧動力和油耗表現；
相對而言，領克（吉利雷神）雖然同樣是希望能兼顧動力和油耗表現，但似乎對加速效能更加在意，所以不但用上了扭矩更大的渦輪增壓發動機，而且3擋變速器也可以更好兼顧不同工況下的動力表現。
實際體驗：既在意料之中，也有意料之外
三臺車在手，剛好能用來驗證上面的一些技術分析和推測。下面我會重點就動力、NVH和油耗這三個方面來談談他們的表現。
先說說意料之中的部分。
這三臺車動力效能引數不相伯仲，由於從靜止起步都是由純電機驅動，所以起步提速都十分快，而且很安靜，和那些純電動車的體驗十分接近，即使車速達到60～80km/h時再深踩油門，在發動機和電機的共同努力下，三臺車都仍有非常不錯的加速力道。
但如果要論時速超過100km/h之後的加速效能，型格e：HEV的確不如另外兩位了。這也基本印證了我前面的推斷。
再說說意料之外的部分吧。
首先在NVH方面，我是完全沒想到領克01 EM-F和影豹混動版的發動機在全力加速時，竟然也能保持相當平順和安靜的表現，並沒有那種暴躁的聲音和明顯震動傳入車內，以至於我還專門切換到顯示發動機轉速的介面，來看看到底是不是已經拉昇到高轉速區域。
型格e：HEV搭載的第四代i-MMD在NVH方面比起過去有非常明顯的提升，尤其是在高轉區域，這臺發動機明顯比雅閣混動版上的那臺2。0L發動機更絲滑和安靜，震動也明顯少了。雖然車內仍能聽到些發動機聲音，但比起上一代發動機那種“冠軍的聲音”，的確是“一耳朵”的分別。
相比之下，領克01 EM-F的NVH是三臺車中最好的，型格e：HEV雖然發動機的動靜稍大，但整車的隔音水平明顯改善，十分的不本田。所以車內的靜謐性依然不錯。影豹混動版雖然發動機動靜要比型格e：HEV更小，但不知道是不是試裝車原因，高速行駛時車內隔音水平不如另外兩位，拖了後腿。
為了檢驗一下這三套機器的油耗表現，我特意選擇了在同一段快速路，以及我日常上下班的路線作為高速工況和城區擁堵工況進行體驗。
從表顯資料可以看出，以平均時速70公里左右正常行駛，型格e：HEV的百公里平均油耗只有4。6L，影豹混動版為5。2L，身型更大也更重的領克01 EM-F則為6。1L。所以客觀來講，其實這三套混動系統的油耗表現都較為接近，相互並沒有拉開明顯差距。
由於在高速行駛工況下，三臺車都大多數時間處於發動機直驅模式下，所以從另一個角度可以看出，這三臺發動機在高效轉速區間內的油耗表現比較接近。
但型格e：HEV和影豹混動版在市區擁堵路線行駛時的油耗就有點差距了。型格e：HEV在市區百公里平均行駛油耗為4。9L，這臺影豹混動版的平均油耗則上升至7。7L。
雖然影豹混動版的油耗這有點超出我預計，但也從另一個角度印證了本田第四代i-MMD所作的那些針對低速行駛場景的技術改進是有成效的。而且市區路況複雜，混動系統需要不斷自動切換到不同的模式下工作，這也對系統的整體效能有更高要求。
就這次油耗小測試來看，似乎本田憑藉多年來的豐富經驗和技術積累，依然佔據了優勢。
當然了，正如前文所講，型格e：HEV和影豹混動版並非正式量產車，而且這次條件所限，也並非嚴謹的油耗測試。如果大家對油耗表現感興趣，那就等日後我們拿到正式量產車時，再進行正式的油耗測試吧。
但總的來說，這次三臺車的表現都令我感到驚喜，第四代i-MMD技術在主觀體驗上比上一代有明顯改善；兩個自主品牌的整體表現也的確非常驚豔，儘管油耗表現上暫時稍遜一籌，但在NVH和動力效能方面的優勢也挽回了不少分數，達到了既定的設計目標。