最典型的例子：前驅動型（比較理想的佈局）基本上關閉以B級電平（當然也行橫向前體庫，這也是不與一般的品牌相關主打的垂直位置，如果有的話，它將設立一些旗艦向下或垂直位置，分享技術和汽車零部件，淡化成本的，但我們正在談論的是縱向延伸向下安裝佈局的下限，它是一個B類），不能他說， -class不想或不能這樣做，但你也可以坐下來人？即使是僅存的橫向前驅寶馬1必須改變，不就是為了這件事的原因？

但是，即使它仍然是預前體的影響是存在的，也為具體是什麼方面？然後，我們去折衷意味著較少的可以更理想的方案，例如懸架系統。

更重要的是合理的方案？藉此，例如，完全按照所期望的動態定位引數來設計一組四個四輪獨立懸架懸掛系統的，它是最合理的。

而在A級空間的稀缺性，而不是各種多連桿麥弗遜雙橫臂獨立懸架的根據是否最好的物理特性可以設計說，接近或超過了A級車的一半甚至更多，即使該懸浮液可能不能夠選擇完全獨立的，半獨立的扭轉梁只能用這種設計。相比之下，現在要你一個懸掛非獨立B級車後走，真不是一件簡單的事情。

扭力梁後懸架的，因為結構上的原因，相比於多連桿完全獨立的結構，可以大大減少在背面和後備箱空間侵佔。

總而言之，鍵盤現在懸掛結構騎手都非常形而上推測，由於雙叉骨麥克弗森的獨立的獨立不存在比在同一時間該蔑視鏈，雙叉臂/獨立懸架據說沒有嚴重調整麥弗遜/非獨立的民意是有。而在我看來，當然是為了調整最終起決定性作用的，但硬體是由高度調節可以去確定。例如，獨立的懸掛調校最好可以到100，但最糟糕的沒有下限，不僅獨立懸掛多達80分，最低是沒有限制的，所以獨立性不一定比非獨立體驗更好？至少在紙面上，那麼是不是這樣的。

PSA家居產品更喜歡使用非獨立懸掛，但我們覺得格格不入比許多獨立為好； 但即使如此，它是家庭不管B級C5或508，所有的完全獨立的多連桿後懸架的。

如果有疑問，僅次於大米和山也參加了本配備了多連桿的扭力梁新老高爾夫7進來做一個全面的比較，他們的結論是，其實，和我談了上面大同小異：決定調整整個最終系統的高度，但是，它是由起點的結構和上限確定。

在這裡，我們不排除預設情況下是一個很好的調整後非獨立懸掛，“他的出色”可能會導致獨立懸掛（或多個結構妥協獨立懸掛獨立懸掛超車結構更加合理，比如麥弗遜式反超多連桿），但我們都必須認識到的一個問題是，如果一輛汽車的成本將決定如何選擇懸架結構（如B級獨立懸掛使用率低於類絕對高），它也將決定汽車在量的調整價格投資。因此，最後，從B-車底盤結構進行調整，基本上只比A類更好，反過來，這種情況是不存在的基本上。

B級額外的重量比A類，也是有幫助安慰。