當一個行業從初期朝陽，迎來快速發展機遇時，關於它的監管也將成為新的問題。因為，原有的規則已經部分不適用，甚至是全盤不適用。NTHSA已經遭遇了對特斯拉的監管困難，新形式的智慧汽車可透過OTA來解決此前的不足，更可以是此前車輛的故障，調查→取證→執行的傳統邏輯，在之中面臨一系列新的問題。

當你點開這篇文章的時候，大機率是對最近汽車圈的熱門事件《關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》已經有了一定的瞭解。在此意見下發之後，網際網路安全圈、汽車IT圈、汽車供應商圈，用一句“投下了炸彈”形容，不為過。

監管，如何監管，監管誰？

監管，目前十分明確，所有具備OTA功能的車輛以及汽車製造商。這一份意見的背後，是汽車資料安全、資料中國本土化、資料隱私共3個核心層面。

資料安全等於，隨著智慧座艙、智慧網聯、智慧駕駛的不斷更新，新增的程式碼以高數量級出現、開源軟體的數量不斷增加，這直接等於背後的漏洞越來越多，如果不進行相應監管，日後的走勢不可預測。在IT圈裡的那句“沒有任何軟體是絕對安全的”，在不斷被放大。

資料中國本土化，則直接為資料安全的監管做基礎。如果資料儲存於它國及地區，其面臨的監管問題，不言而喻。

資料隱私方面，今年的315晚會中，實際上已經透露了很多這方面的訊號，隨著智慧技術的不斷應用，帶來了更多的便利與效率，但監管的進步速度尚需提升。

隨著新意見的下發，將直接帶來幾個層面的直接變化：

1。 更新較快的偏頭部企業，更新速度短時間內會變慢，中長期則形成新的穩定頻率。車企的提報流程、審批週期、哪些需要報備/哪些無需報備，這一切都會是接下來的新問題點。接下來，所有車企會基本處於同一水準，完成OTA的推進，這將進一步考驗車企的技術能力；

2。 以智慧網聯、智慧駕駛為賣點的車企，會受較大的影響，如特斯拉/小鵬/蔚來/理想/威馬等。以智慧手機層面App快速更新，帶來功能提升/頻繁的功能驚喜，這樣的思路進行拓展，因為次數的減少/週期的變長，自然會考驗其企業技術硬實力。更新的質量/更新的穩定程度等，將是下一個戰局點；

3。 自動駕駛方面，則將不僅僅是OTA節奏變慢的問題，而是企業不可隨意進行更新，並且因為資料本土化等方面的監管，監管部門擁有實際的可回溯能力。也就是說，諸如特斯拉此前上海車展車頂事件，也大機率會因此擁有解決方案。一旦發生相應的問題，企業自身的一系列成本，會顯著增加。

整合3個方面來看，用一句通俗易懂的話就是“OTA的控制權，從之前的企業手中，轉移到了監管手中。”

然後，是下一個話題，如何監管。

“上交程式碼，這種簡單粗暴的解決方案大機率不會發生，取而代之的是上交文件，先形成流程上的制度化。”這是同時採訪到汽車智慧網聯與IT安全相關專家後，他們的共同判斷。中國有著幾十家車企，以及上百款支援OTA升級的車型，單純的程式碼篩查，從工作量、監管有效度、篩查結果方面，都充滿了不確定性。於是，上交文件，對於整個閉環來說，是一條初期頗為明確的路徑。

更同時，有了先期的流程制度打通之後，也為後續的標準化埋下了伏筆，而標準化，將是對於車企的新要求，與新的洗牌淘汰。

亞當·喬納斯（來自摩根士丹利）曾預測，特斯拉中國銷量歸零

對於絕大多數人而言，特斯拉如今的銷量長虹直接代表著新造車對於傳統造車的思維領先，然而摩根士丹利的分析師卻對其中國市場的銷量有著相對悲觀的狀態。

“特斯拉的中國市場銷量預計會在2020年-2030年之中達到頂峰，但隨之遭遇轉折點，銷量快速下滑，直至歸零。” 亞當·喬納斯所預測的不可謂不大膽，其對轉折點的解釋，則是資料隱私。

限行的資料安全規則中，對於個人隱私的相關規定為：當運營者收集資料時，不僅應當取得被收集人同意，獲准收集之後，也應該遵循一系列的資料處理標準，包括：除非確有必要不向車外提供；確有必要向車外提供的，儘可能進行匿名化和脫敏處理處理個人資訊時，應當透過使用者手冊、車載顯示面板等方式，告知負責處理使用者權益責任人的有效聯絡方式等。

這意味著，一直以來在全球多個領域裡，不過多面臨監管的特斯拉，將承受遠高於中國造車新勢力的壓力。蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒、愛馳等，資料在中國、產地在中國，長期以來也都在遵循規矩進行發展，尚不出格。

而特斯拉，不同。

如，特斯拉的2個差異化核心：全球相應評級標準與法規尚未下發，特斯拉不直面監管；全球多國對於AI網路機器學習的法規及標準尚未下發，特斯拉不直面監管。

在美國市場，特斯拉多次倖免NTHSA的監管，與其FSD（AP/EAP）並沒有達到高階自動駕駛測試標準，屬於高等輔助駕駛相關。不過，馬斯克對自駕的相應技術一直在宣傳的是，Full Self Drive，全自動駕駛。歐洲被罰款，法規擦邊球等，一切的一切被OTA的高頻更新所彌補。

另外，則關於特斯拉使用AI網路機器進行學習，這點在資料保護頗為嚴謹的歐洲遇到了阻力，同時因為涉及使用者多方面隱私，特斯拉也在業界有著“把系統造出來，車主來跑資料”這樣的相關稱號。更重要的是，美國並不允許中國車企使用這種方法在美國市場成長，而反過來，則是美國企業在中國市場進行應用。

寫在最後：

以上，對於發展迅速的智慧汽車來說，當然是好事一件。有了進一步的監管之後，此前相對野蠻生長的態勢會得到遏制，車企將要打磨自身技術，利用更低的成本完成更大的增量釋放與體驗重新整理。

當然，受到其影響的，除了新勢力造車之外，還會有傳統車企的相關OTA升級。

誰的體系能力差、誰的容錯率更高、誰的驗證環節等更加有效，將直接決定其短-中-長各個時期的發展路徑與狀態。譬如說，如果大眾持續的在車機體驗上無法完成數字化的有效改善，那新的消費者需求將在其他品牌的功能提升上得到滿足。

簡言之，中國汽車市場還是個巨大體量的基本盤，但決戰點，已經從此前的口碑/品牌影響力等領域，轉為智慧技術實力的戰場。