如果注意觀察過職業（合規）網約車與“副業型”網約黑車的話，應當能發現兩類車的車型存在較大差異。

專職車輛·電車為主

副業車輛·油車為主

為什麼會有這樣的區分呢？

原因在於網約車平臺的不規範，透過各種方式吸引沒有營運資質的私家車從事車輛營運；於是很多因難以承擔用車成本或時間成本沒有什麼價值的司機都會躍躍欲試，作為非職業營運自然不需要過於考慮營運成本的壓縮，更不會投入高成本去經營一臺新車，所以燃油車才會比較多。而職業網約車則要考慮這些問題，那麼電動汽車就會是最佳選項，只是動力電池組更換的成本還是存在爭議。

01

網約車滿八年下線·這是重點

電動汽車最大的問題是動力電池組會在使用中出現容量衰減，行駛里程越多衰減程度越大，這是不能否認的事實；普通三元鋰往往只能做到完整充放電1000次即可損耗20%-30%，營運車幾乎是每天都要充電，這就是三兩年就要出現容量的大幅下降，似乎用於營運車是不太理想的。

不過電池型別在逐漸豐富，現在的高標準磷酸鐵鋰電池可以做到每行駛一萬公里，容量大約下降0。2%；網約車即便按照年均10萬公里計算，每年也就是下降2%，選擇續航里程500公里左右的車輛，每年則減少10公里，八年僅僅減少80公里。而相同年限的燃油動力網約車或計程車，它的工況會差到離譜，油耗或氣耗的成本是會高很多的，重點是網約車普遍不允許使用天然氣動力。

以目前的動力電池技術可以做到無需擔心電池使用壽命，而即便里程更多或電池技術較差，但只要有合理的電池保障標準則同樣無需擔心；目前對於營運車最短的保障標準應當為3年或30萬公里，最長達到六年和60萬公里，需要擔心什麼？

最低標準絕對能夠在3年或里程數達到之前，讓技術水平一般的電池組衰減到符合更換的標準；在更換之後又能使用3-5年，後期的里程有所衰減但還重要嗎？因為車輛即將面對下線。網約車下線之後還能當作私家車用上幾年，可是所有下線車的價值都等同於報廢車，也就是隻有幾千元的價值，那麼在下線之前還要不要換上新的電池組也就無關緊要了。六年或60萬公里的標準基本也是在下線之前換一組電池，區別只是下線後的續航能力強一些，但車輛的價值也高不到哪去。

綜上所述，在車輛的續航里程能滿足營運需求，換電池組沒有成本的前提下，電動車自然會比燃油車或燃氣車更適合作為網約車使用；因為網約車的成本開支比燃氣車還要低不少，車輛使用峰值電價的快充也不過是0。1元一公里左右，用夜間谷電充電不足0。1元，氣價即便低也低不到這個程度。

同時電機不需要保養，而燃油車的內燃機需要定期更換機油、機濾，變速箱也需要定期換油；其次如發動機機腳、防凍冷卻液、各類密封件、火花塞、點火線圈、噴油嘴、汽濾等等損耗件的更換成本也比較高。然而這些都是電動汽車沒有的，保養成本也要低很多。但最關鍵的還是電動汽車開上幾十萬公里之後，電機仍舊會非常按鍵，而內燃機基本都會一定程度的燒機油和抖動了，駕駛體驗也有很大差異。

02

計程車為何很少選擇電動汽車

都說電動汽車好、正規網約車也有很多車主選擇，可是計程車卻很少使用，這是不是說明電動汽車不行呢？畢竟計程車更為專業。

其實問題不能這麼分析，計程車曾經要選擇什麼車型或什麼品牌的車並不能自己決定，而是由計程車公司來決定；以前的計程車是不能落個人戶的，必須要掛靠計程車公司、由出租辦管理。在購車的時候也往往是由出租公司與某些品牌的汽車經銷商合作，雖說大部分車輛還是由司機自行購買，但選項總還是限定好了的；出租公司要從車輛的銷售環節中牟利，所以選擇的往往都是些配置極低且價格也極低的定製車，電動汽車價格偏高則難以被接受，除非時某些城市有新能源汽車生產廠家才會有這樣的選項。

轉折：近幾年的計程車可以落在個人名下，選車不再受限制了；於是燃油車也在逐步的淘汰過程中，越來越多的電動汽車進入了計程車行業，而且品牌不再受到任何限制。其實計程車司機也是能算清這筆賬的，用電動汽車跑一個白天要比燃油車連軸轉創造的價值更高。

所以營運車大可以選擇電動汽車，長途通勤的車輛適合選擇插電混動車；在各類公共交通工具中其實只有卡車還在堅持燃油動力，公共汽車新能源車型的佔比超七成，火車本就是電驅，隨著計程車的電動化轉型，最終只有飛機才需要燒油了。至於卡車也只是等待增程技術的普及應用，最終也會被電驅取代。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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