誰能想到“IPO潮”也刮到了貨運領域。

據多家媒體報道，快狗打車目前已經與匯豐銀行、中金公司等投行溝通上市事宜，並計劃於今年第三季度赴港上市。募資4億港元。另外公司正在探索透過與SPAC合併的方式在美國上市，估值約為20億美元。

快狗打車憑什麼獲得資本青睞？在風起雲湧的貨運賽道，快狗打車真的成為第一股嗎？

“混血”的快狗打車

與其他貨運公司不同的是，快狗打車不是一個純正的“本土貨”。它是內地“58速運”和香港“GOGOVAN”的結合體。

58速運是58同城旗下58到家的核心速運業務，創立於2014年，而GOGOVAN（快狗速運）是林凱源（Steven Lam）於2013年在香港創立，是“亞洲首個手機應用式的貨運物流平臺”。2017年8月27日，58速運與GOGOVAN完成合並事項，次年，58速運正式更名為“快狗打車”。

主要業務包含：普通貨物運輸；物流資訊諮詢；供應鏈管理服務；國內貨運代理等。目前，該公司已將服務擴充套件到新加坡、印度、越南等國家，覆蓋300多個城市，擁有800萬註冊司機。

在融資方面，快狗打車的融資歷程比較薄弱。

根據企查查融資資訊顯示，快狗打車目前共融資1輪。這也成了很多人的疑惑，為什麼融資僅一輪的快狗打車可以上市呢？

其實，在這之前，58速運與GOGOVAN已經分別完成了一輪融資，前者在2015年10月拿到了來自阿里巴巴、KKR和平安創投的3億美元資金，後者2016年的C輪融資中也有新加坡報業集團、和通資本、阿里香港創業者基金等著名投資方。

定位“網際網路＋短途貨運平臺” 快狗打車上市會成真嗎？

早在2014年，貨運概念就迎來了首輪發展熱潮。根據企查查大資料研究院日前釋出資料顯示，2014年以來的七年時間中，我國同城貨運專案共發生投融資事件59次，總金額高達336。8億元。但經歷一輪優勝劣汰後，市面上只剩下少數頭部玩家。

而快狗打車也算是其中的佼佼者，那麼，快狗打車究竟有什麼過人之處呢？

（1）發揮“網際網路＋”優勢，建立行業領先的技術壁壘。

在傳統貨執行業，有很多痛點，集中於資訊不透明、匹配效果差、資源浪費等問題。而快狗打車一直致力於短途貨運的技術性轉型，運用其大資料和人工智慧等方面的技術優勢，建立了自己的護城河。

快狗打車曾自主研發SOPAS技術平臺，這個平臺具有實時監測、資源智慧排程、用車體驗最佳化等諸多功能，不僅全面提升了服務的流暢與高效，還降低了運輸成本，提高了整體運營效率。

資料顯示，在快狗打車入駐的300多個城市中，司機平均每天可以接到8-10單，貨車空駛率降低近30%。有效整合了閒散運力，避免了空車浪費。

（2）B端優勢明顯，且不斷髮力C端。

與“行業老大”貨拉拉不同，快狗打車的是以B端市場為主。這與快狗的前身GOGOVAN有關，GOGOVAN在亞洲6個國家或地區的14個城市擁有超過18萬名註冊司機，擁有多家企業級客戶。

而58速運藉助GOGOVAN的強大資源，也持續發展自己在大陸及東南亞市場的業務擴張的能力。快狗打車也憑藉著58在大陸的使用者和流量優勢，不斷滲入C端。

目前，快狗打車具備使用者版、司機版、企業版3大版本，形成了比較完備的“同城貨運”體系。不管是企業業務運輸、個體商戶拉貨運輸還是個人拉貨需求，快狗打車都能滿足。

（3）規範的培訓制度和透明的收費標準。在快狗打車上，司機想要接單是需要提前培訓的，這點上大大減少了司機與使用者之間的矛盾。

而且，為了進一步提高服務質量，快狗打車已加速“同城貨運專車模式”佈局，逐步將兼職司機、搶單模式轉變成“全職”司機、派單模式，預計今年“專車模式”在核心城市的業務佔比將由30%提升到60%-70%。

此外，貨執行業亂收費的情況一直都有，這是行業快速發展中形成的頑疾。而

快狗打車一早在官網和手機端公佈了收費明細，無論什麼車型，收費標準均透明無溢價，收穫了使用者的信任，這也是其能在市場中脫穎而出的關鍵點。

貨運領域成了少數玩家的遊戲，

但是快狗打車想要上市卻並沒有那麼容易。

早在2017年，頭部玩家貨拉拉就已經傳出意圖赴美上市的訊息，

但是歷經8輪融資，金額超10億美元的貨拉拉依然沒有圓自己的上市之夢，貨運市場為什麼上市這麼難？

（1）巨頭間價格戰兇猛，行業增長不增收。

不得不提的就是貨拉拉和快狗的價格戰，彼時市場上只剩下這兩者爭霸，為了快速搶奪市場，雙方不斷壓低價格。這不僅導致平臺營收不佳，行業增長不增收，連司機的會員費也逐步漲高，賺不到錢的司機只能把手伸向使用者。

更重要的是，在巨頭出擊之後，貨執行業的價格戰有越演越烈的趨勢。

目前，滴滴貨運在上海、杭州等城市大發平臺補貼。在使用者方面，滴滴貨運推出各式立減券和優惠活動；在司機方面，除了免30天的平臺服務費外，線上時間滿2個小時或4個小時還可以得到獎勵。

（2）貨運業務場景更為複雜，難以建立標準化。

迄今為止，“網際網路＋”解決了貨執行業點到點的運費標準，但在細節方面的標準卻仍然未統一。首先就是鏈條不規範的問題，這主要原因是沒有交易合同和發票，而價格和服務多數透過電話、口頭、社交軟體等進行，一旦平臺失信，買方維權就會困難。

其次，管理不善的問題，整個貨運賽道亂象頻出。不得不提的就是前段時間的“天價搬家費”和“長沙女跳車事件”， 這給整個同城貨運賽道蒙上了深厚的陰影。

快狗打車VS貨拉拉 誰更有可能最先上市？

貨拉拉和快狗打車算是貨執行業的頭部玩家了，那麼這兩家是實力懸殊到底如何呢？

在資本融資方面，貨拉拉從2015年以來共獲得8次融資，總金額達到163。72億元，其中融資方包括清流資本、高瓴資本、順為資本以及襄禾資本等。而快狗打車經歷一輪融資（合體後），共獲得融資金額為36。38億元。

在市場份額上，前瞻資料顯示，截至2019年，貨拉拉平臺交易額佔到了行業總交易額的53。6%，而快狗打車和GOGOVAN加起來也僅佔據28。3%。

在目前成就方面，快狗打車截至去年12月擁有450萬平臺註冊司機，業務範圍覆蓋6個國家及地區的400個城市，服務使用者超3000萬；而截止去年9月，貨拉拉業務範圍覆蓋至352座內地城市，全平臺（中國市場及海外市場）月活司機達48萬，月活使用者超過720萬。

可見，無論是在融資情況、市場份額還是目前成就上，貨拉拉在同城貨運市場依然位列榜首，佔據著目前的大部分蛋糕，但快狗打車也不容小覷。

可以看到，貨拉拉是貨運賽道“名副其實”的老大，且早在上市的路上，按照常理來說，一定會最先上市。但是卻被“跳車事件”拖慢了腳步，現在兩者之間誰能先吃上熱螃蟹還真不好說。

與此同時，同城貨運賽道也在慢慢地變擁擠。巨頭紛紛駛入貨運賽道，去年6月，滴滴成立新品牌“滴滴貨運”，正式進軍同城貨運市場。而順豐旗下同城貨運品牌“順陸”也悄悄壯大，披露的資訊顯示，其註冊司機已超71萬，日活司機近20萬。

此外，滿幫正在與摩根士丹利（Morgan Stanley）和中金公司就擬議中的美國IPO進行合作，募集金額大約在10-20億美元之間。

雖然有不少巨頭已經進入了這個賽道，但是貨執行業依然有很大的想象空間。

據智研資料釋出的調研報告顯示，中國同城貨運市場排行前十的企業，市場佔有率僅為3。5%。那麼，同城貨運未來發展的關鍵競爭點在哪裡呢？

首先是在提升安全技術上。安全隱患一直是網約車的“心頭病”，貨執行業也不例外。

近期貨拉拉，快狗打車等同城貨運平臺紛紛上線車內安全功能，例如快狗的強制錄音，以及貨拉拉的行程位置保護等，未來誰能更加保證乘客的安全，誰就能更快的脫穎而出。

其次是形成完整的出行生態上。

雖然同城貨運已經略顯擁擠，但是還有省際貨運，長途貨運的發展潛力也隨著經濟發展而變得更具想象力。此外，社群團購的火熱也給了同城貨運機會，就拿快手打車來說，踩著社群團購的風口，為盒馬、美團快驢、十薈團等更多企業提供服務。

雖然同城貨運“禍事”不斷，但相比於激烈的網約車賽道和快遞賽道，它依然充滿想象。快狗打車想要走得更遠，就要在瘋狂擴張的同時，提高服務質量與安全，這樣也許才能成為“貨運第一股”。

本文作者：寧缺

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