去年以來，自主汽車品牌紛紛釋出了混動系統，而且起名一個比一個玄乎，比亞迪叫DM-i超級混動，奇瑞叫鯤鵬DHT超級混動，吉利乾脆叫“神級混動”，但是事實證明，名字取得再牛也沒用，市場表現說了算，除了比亞迪混動以外，自主品牌其他的混動車型，銷量都較為慘淡。其中就包括搭載鯤鵬DHT超級混動的瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+版。

在上市之初，瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+號稱搭載鯤鵬DHT超級混動，採用混合動力專用1。5T超效發動機與雙電機3擎組合，行業唯一實現雙電機同時驅動、同時發電，達成中國品牌最高的510N·m最大輸入扭矩，最大輸出扭矩也達到了4000N·m。行業首創9模11速，中國品牌唯一3個物理擋位，四驅版零百加速<5s，兩驅版零百加速僅7s，饋電油耗低於5升，從各項引數來說，確實是有和比亞迪DM-i一較高下的能力。

但是，理想很豐滿，現實很骨感。根據乘聯會的銷量資料顯示，瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+ 在上市之後的1月份僅僅賣出了446臺，而且至今為止，都沒有公佈2月份銷量資料。對比一下，價格接近的宋SPLUS dM-i，2月份賣出了19055輛，兩者的差距顯而易見。

另外，雖然號稱純電續航100千米，饋電油耗5升以內，但是在WLTC的工況下，這款車的實際測試能耗卻要高一點，純電續航里程是80千米，饋電油耗是6。5升每百公里。

從2003年，奇瑞聯合奧地利AVL進行發動機研發開始，奇瑞的理工男形象就開始固定，奇瑞也開始以理工男自居，2021年5月28日，奇瑞汽車動力技術沙龍在蕪湖龍山露營地舉行，“一名理工男的告白”就是沙龍的主題。但是實際上奇瑞欠缺的不是營銷，而是一款有持續市場熱度的產品。

奇瑞的鯤鵬混動，還沒有用上釋出會上所宣稱的型號為SQR G4J15的，最高熱效率為45%的發動機，其目前採用的發動機SQRE4T15C，是之前在艾瑞澤等車型上搭載的，只不過對其進行了混動化的改造，是一臺熱效率37。1%的1。5T電噴發動機，沒有阿特金森迴圈，因此在饋電油耗方面表現不佳，也是情理之中了。等到奇瑞所宣稱的，熱效率45%的發動機上市，奇瑞鯤鵬混動的饋電油耗表現或許會有一個實質性的提升。