在安全問題的陰霾之下，沙特站的比賽最終還是在吉達的夜空下安然無恙的落幕，無論如何，賽道雖然內外都滿布危險，但這場比賽也的確為大家帶來不少的刺激感，有大量的精彩纏鬥，勒克萊爾和維斯塔潘更是鬥到最後一圈才分得出勝負誰屬，兩位在爭奪DRS期間的鬥智鬥力也令人熱血沸騰。

在新規之下，似乎FIA的改革真的達到了製造更多超車的初衷？

在上一代的賽車當中，後車在跟車的情況下可以損失大量的下壓力，大約只有原本的70%，因而在彎中難以跟上前車，枉論進行纏鬥與超越，因此在不少比賽中成的局面。而FIA有見及此，便提出了改革，將前翼和尾翼的效能大削，改由底板負責為賽車提供下壓力，並改變尾翼端板的角度，將氣流拋向更高的地方，減少後車所遭遇的亂流，從而在各方面減少跟車的難度。

那麼，這項改革有否取得成功？沙特站是一個作為對比的好例子，畢竟4個月前賽車才剛在這裡進行過比賽。而至少在今站的比賽來看，新規的確為比賽引入了不少生氣，至少跟車和纏鬥的機會都比以前多了。

在比賽中有兩輛Alpine的激戰，奧康防守著阿隆索，後來馬格努森和博塔斯也加入與之混戰，也有漢密爾頓在後方一路纏鬥超車的場面，更不用說維斯塔潘和勒克萊爾在前方互相追趕的鏡頭。在去季的同一分站，相信大家沒有看過如此多的纏鬥畫面。

另一方面，賽道設計也很好地反映出新舊賽車在跟車上的分別。吉達賽道是以曲折的中高速彎為主，去年漢密爾頓在追趕維斯塔潘的過程當中，因為損失了近半下壓力的關係，就被拉開1秒以上。

反觀在今年維斯塔潘在追趕勒克萊爾的過程中，雖然RB18是用上了低下壓力的調校，但在平均只損失了大約0。3~0。6秒的時間，而得以將距離維持在1秒以內。

這一點也是維斯塔潘在賽道後段得以緊跟前車，並最終得以利用DRS進行超越的基本原因。要是像去年一樣被拉開1秒以上，再加上F1-75和RB18不相伯仲的實力，維斯塔潘要超車恐怕要花更多功夫才行。

當然，這也不代表新規則是完全解決了跟車與超車的問題，例如新規同樣也令尾流效果減弱，而新車還是大部分時間得利用DRS才能進行超車。

不過這至少是一個好開始，方便跟車可以給車手創造更多纏鬥的可能性，而不是像以往一樣，看到大量開火車的場面，而後方車手苦無對策的情況出現。