雪鐵龍車型並非一直堅持扭力梁式非獨立懸掛，但部分中低端車型採用扭力梁式，包括雪鐵龍的天翼C5、C4L等，而旗下的中級轎車雪鐵龍c6、雪鐵龍c6兩者都使用多連結獨立懸掛，當然中低端車型選擇扭力梁懸掛更為明顯。

主要是為了節省造車的整體成本。首先，從駕駛的角度來看，獨立懸掛確實比非獨立懸掛有優勢。這種優勢體現在操控上。獨立懸架具有更好的支撐性和舒適性，因此無論是在城市的鋪裝路面上行駛，還是在山路上行駛，您都可以獲得更好的體驗。

但非獨立懸掛在這些方面不會完全輸給獨立懸掛。決定因素是調整的結果。如果非獨立懸架能被車企調高，操控性和舒適性將與獨立懸架無異。標緻雪鐵龍的車型在非獨立懸架的調整方面有著多年的經驗，在國際賽車比賽中也取得了不俗的成績。

因此即使是非獨立懸架也能獲得不少消費者的青睞。法國車喜歡扭力梁已經不是什麼秘密了，但這不僅僅是為了我們的國內市場。事實上，PSA在歐洲市場推出的所有車型都是扭力梁後懸架。幾十年來人們一直在賣這樣的汽車。

但直到現在我們才發現它不符合我們的口味；當然，由於歐洲的實際路況和小型車的佔有率大，PSA的小型車在歐洲非常受歡迎，並獲得了很多獎項。上一段也提到了這個級別的汽車。，扭力梁的使用是常態和趨勢；PSA的經典本身就在於小型車。

而在我國則是一個注重空間的市場！扭力梁非獨立懸架的工作原理非常簡單。如上所述，扭力梁的四個扭力杆安裝在輪轂軸承和車身上。輪轂軸承後面是一組剎車盤、剎車卡鉗、剎車片和輪胎。沒什麼好說的。

當汽車的車輪遇到顛簸路段時，扭力梁彎曲，產生彈簧效應，提供駕駛舒適性。當汽車的車輪遇到平坦的路面時，扭力梁恢復到原來的狀態，車輪也恢復到原來的狀態。同樣，減震器和彈簧用於改善扭轉效能，進一步提高汽車的舒適性。

由於扭力梁結構的原理，它的侷限性也很明顯，就是在過彎時可能會出現轉向不足。這個缺點在平時可能根本感受不到，因為司機和駕駛技術的問題。車手都是普通人，沒有經歷過賽車訓練，駕駛技術中規中矩。市區路段急轉彎現象很少見。

但在遊戲中，扭力梁的短板瞬間就體現出來了，多環節會佔上風。至於法系堅持使用扭力梁，除了以上三個原因外，還有法國系統的底盤調校能力，這在世界上是無與倫比的。，但基本不會說機箱有問題。

這不是吹牛，因為寶馬，甚至勞斯萊斯，都在爭先恐後地購買雪鐵龍的底盤技術。更無奈的一點是，扭力梁在中國並不流行，就算你的技術再好也沒用，所以標緻雪鐵龍也在努力改變。預計7月上市的天翼PHEV將採用多連桿獨立懸掛。

以及網友呼聲已久的四驅，希望能開創一片新天地。扭力梁懸架的可靠性比其他懸架要穩定得多，而且更經濟耐用。由於扭力梁有自己的防側傾特性，橫樑是特大的防側傾杆，所以不用擔心車身傾斜等問題，車輛的車輪磨損會相對更加統一。