近兩年，自主品牌誕生了比亞迪DM-i超級混動、長城檸檬混動DHT、吉利雷神智擎 HiX 混動、奇瑞鯤鵬DHT混動、長安藍鯨iDD混動、傳祺鉅浪混動等眾多混動技術。在此次中國混動專案中兵哥也針對自主品牌多款混動車型進行了全方位測試。今天這一期，兵哥和大家聊的是出自於奇瑞的鯤鵬DHT混動技術。

在混動系統中按照混動程度分類，可以分為輕混、中混、全混三種。

輕混、中混：發動機為主，電機為輔。比如搭載發動機+48V電機的車型，絕大部分是輕混，極少部分是中度混動。其中，48V電機只是協助發動機轉動的助手，在節能省油方面表現一般。

輕混、中混均無法透過純電驅動行駛，電機在車輛驅動/制動的過程只是輔助發動機的作用，讓動力響應更迅速，且在傳輸過程更平順，以及起到一定程度的能量回收效果。

全混：發動機、電動機權重不分高低。發動機、電動機均可驅動車輛行駛。比如當下的豐田THS混動、本田i-MMD混動、比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、吉利雷神智擎 HiX 混動、奇瑞鯤鵬DHT混動等等。

鯤鵬DHT混動在混動程度分類中屬於全混，該套混動系統已搭載在瑞虎8 PLUS鯤鵬e+、

星途追風ET-i

等車型中，整體表現如何？下面詳細為你解剖。

奇瑞汽車是一家以技術驅動型的傳統車企，在造車上一直體現其“工科男”的特徵，鯤鵬DHT混動便是一次死磕技術的“結果”。通俗地說，鯤鵬DHT混動在研發、設計上與豐田THS混動、本田i-MMD混動等技術路線完全不同。

鯤鵬DHT混動是“十三五”國家重點研發計劃“新能源汽車”重點專項之一，整個混動路線並沒有採納類似於比亞迪DM-i、本田I-MMD那樣輕鬆、討巧的混動路線。而是另闢蹊徑，開創了一條具有完全自主智慧財產權的中國混合動力研發新路徑。

鯤鵬DHT混動的核心是全功能專用混動變速箱，它由電機控制器、雙電機、3DHT變速箱三合一高度整合。

發動機+鯤鵬DHT混動，相當於發動機+雙電機有3個引擎；有3個物理擋位，9種工作模式，11個組合擋位。一句話總結便是“3擎、3擋、9模、11速”。

鯤鵬DHT混動在混動路線設計上，把C1離合器置於發動機之後，在EM1電機之前。所以，C1離合器可以控制發動機、EM1驅動電機、EM2驅動電機三者相連或切斷。因此，可以實現發動機、驅動電機之間的串聯、並聯組合。

單電機純電模式：透過C2、C3離合器切斷髮動機/EM1電機與EM2電機相連，實現EM2電機單獨驅動車輛行駛。另外，雙電機純電模式可以做類比推導。

串聯增程模式：發動機工作，帶動EM1電機發電，給動力電池充電，電池給EM2電機供能以驅動車輛行駛。此模式適合中低速城市通勤，以及電量不足的情況。

發動機直驅模式：EM1電機、EM2電機均不工作，發動機直接驅動車輛行駛。此模式適合高速駕駛，比如時速高達80km/h，發動機直驅，燃油經濟效率更好。

並聯驅動模式：EM1電機、EM2電機+發動機共同驅動車輛行駛。此模式適合急加速、加速超車等場景。

除以上5種模式外，還有駐車充電模式、行車充電模式、單電機制動能量回收模式、雙電機制動能量回收模式共4種模式。此4種模式下，講白了就是能量的逆向流動，不同之處，發動機是否參與工作。

能量流動由此前的“（能量輸出）電池——驅動電機（發電機）——車輪終端”變成了“制動——發電機（驅動電機）——（能量回收）電池”。

9種模式是基於“11速”的行車路況下進行的智慧組合。其中，“11速”包含起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速、長途、山道、高速轉向、冰雪/泥濘/沙石等11種駕駛路況和場景，其實算是包含了我們日常用車遇到的幾乎所有路況。

由於實現了多種最佳工況的配合，鯤鵬DHT混動的NEDC工況電驅動平均效率超過90%，動力系統的最高傳遞效率可達97。6%，整體水平達到日系混動技術的同等水平。

總結一句就是，奇瑞鯤鵬DHT混動是一套可以兼顧純電直驅、發動機直驅、串聯增程、並聯混動等全速域行駛的混動技術。雖然整套混動系統相對複雜，但是動力執行邏輯、切換模式、傳動路徑相當清晰，混動系統切換的難點在“智慧”，即是軟體層面的演算法控制問題。

如此複雜的一套混動系統，如何兼顧動力切換的平順，自然也成為一項值得關注的問題。至此，不得不提奇瑞鯤鵬DHT混動擁有的幾個關鍵技術，分別是獨創的FIO定點噴射油冷電機技術、TEM超高效雙電機動力分配技術和TSD雙軸驅動技術。

尤其是TSD雙軸驅動技術，在換擋過程中透過兩臺電機進行調整，避免動力損失與換擋頓挫，同時可以獲得接近甚至達到了純電車的平順性體驗。

在鯤鵬DHT混動執行中，在低速急加速工況，時速在16km/h以上時發動機即可介入直驅。該設定與一般的混動車要求行駛車速在40-80km/h，及80km/h以上等中高速區間才介入直驅的設定不同。

瑞虎8 PLUS鯤鵬e+、星途追風ET-i兩款車的電機總功率均為125kW，電機總扭矩為170N·m，系統綜合功率為240kW，系統最大扭矩超過500N·m。

因此，從瑞虎8 PLUS鯤鵬e+、星途追風ET-i兩款車的混動系統的電機分析，它們倆在低速行駛時需要的突發高扭輸出，其搭載的兩個驅動電機無法滿足需求，因此必須要發動機直驅配合，以便系統獲得一個綜合“高扭”輸出。

再來看比亞迪宋PLUS DM-i搭載的電機最大功率為132kW、145kW，最大扭矩316N·m或325N·m；吉利星越L 雷神Hi·F油電混動版的電機最大功率100kW、最大扭矩為320N·m。該兩款車遵循了電機瞬間可以爆發高扭矩輸出的特徵，發揮電機的低速高扭優勢。

從鯤鵬DHT混動擁有的兩個電機、2套電機控制器、3組離合器、3DHT變速箱的結構元件數量分析，這套全功能專用混動變速箱的造價成本並不低。同樣可以發現，整套混動系統設計路線相當“傳統”。

雖然藉助電機輔助，然而傳統的機械結構搭建依然是鯤鵬DHT混動的主力，變速箱、離合器在其中有著舉足輕重的影響。顯然，這很符合奇瑞工科男造車的思維。

發動機方面，經兵哥查詢獲知，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+、星途追風ET-i搭載的1。5T混合動力專用發動機，是一款1。5TCI“最強中國心”四缸渦輪增壓發動機，型號同為SQRE4T15C，發動機最大功率為115kW，峰值扭矩為230N·m。

不過遺憾的是，官方並未公佈該款發動機的熱效率，兵哥按照現階段傳統燃油發動機36%-38%最高熱效率估算，其與比亞迪驍雲插混專用1。5L發動機（最高熱效率為43%）、豐田專屬混動發動機（最高熱效率為41%）、吉利雷神Hi·X混動1。5T專屬混動發動機（熱效率高達43。32%）依然有較大的距離。

因此，擁有一臺真正高熱效率的混動專用發動機，在節能省油方面有極大的幫助，在此方面，奇瑞依然有進步的空間。再回到混動介面，奇瑞對比豐田THS、本田i-MMD、比亞迪DM-i等，有著不輸任何對手的技術底氣！

本文來源於 汽車之家車家號-愛車兵團