筆者在相關文章，闡述過新能源汽車與無人駕駛技術只隔了一扇門的觀點；這扇“門”主要指與路權、管理、權責相關的法律法規的建立、建設和建全。
而事關新能源汽車與無人駕駛技術最終能否喜結連理的橋樑，就是如今在新能源汽車上在被應用的電控技術，涉及電動油門踏板、電動制動踏板、電動助力轉向等子系統；以及保證電動車輛響應操控指令的感測裝置。
新能源汽車上的電控技術，還涉及對電機、動能回收、電管理、電力調配乃至懸掛系統的控制。也可以說，當純機械齧合、齒輪傳動、拉線操作向電訊號轉變是一種進步；燒油改為用電、內燃機改為電機是一種進步；由實體按鍵改為觸控式螢幕，以及智慧互聯、汽車廠家和AI對個人車輛的介入，同樣是一種進步……
就是在技術不斷革新，產品改變觀念的循序漸進的過程中，你有沒有感覺到，對很多事情的掌握越來越沒有信心？——假如有，這就是“無人駕駛”渴求的未來！
敢於天下先，好似可口可樂詮釋了“可樂”的特斯拉，很多人說它詮釋了純電驅動汽車，讓人嚐到了“新能源汽車”的味道。那麼，特斯拉的Model 3/s/y系列車型，是詮釋了被稱為新能源的“電”，還是詮釋了有4個輪子、能坐進去的“車”，或者詮釋了什麼才叫“電池”呢？
——都沒有！
筆者認為，特斯拉有革命性的特質屬性有兩個：
一個是
動能回收
功能，一個就是油門的
單踏板模式
！兩者不是為了標新立異或販賣技術，而是因果關係；就因為特斯拉設計有動能回收，才出現了單踏板模式！
所以，任何與單踏板模式有關的問題、責任、爭議和爭論，其原由是動能回收！那麼，特斯拉為什麼要設計一個動能回收呢？因為，目前所有的車用動力電池，還做不到像燃油車那樣的“無限續航”。不僅要計較用電，設計一個電控樞紐；還要想盡一切辦法來彌補電力不足的問題！
“動能回收”不算特斯拉獨創，相比之前混動車型上的動能回收，特斯拉只是改變了邏輯和規則。首先，它將“制動動能回收”改為“滑行動能回收”；其次，為了保證“動能回收”能保持時刻介入，因此設計了單踏板模式。為了能保證每一輛特斯拉汽車都啟用“動能回收”，因而使全球的特斯拉汽車跑出一個如宣傳那樣的續航里程。這個功能與單踏板模式，雖然在理論上和車主權益上有“斷開”選項。根據特斯拉客服的介紹，只需在駕駛設定介面，將“停止模式”改為“緩行”，將“加速模式”改為“輕鬆”，就會緩解特斯拉汽車不再“點頭”或鬆開油門速度驟降的問題。
（圖片來源：車轍）
然而，新款Model 3和Model Y車型中的高效能全輪驅動版，則已經將“低能量回收制動”模式這個選項抹除，強制改為車輛自適應調整制動力回收力度！
這方面，特斯拉毫無疑問的詮釋了“動能回收”的概念，讓一眾新能源汽車用“滑行動能回收”替代了“制動動能回收”！因為單踏板模式能夠在NEDC工況下貢獻15%-20%的續航里程，這種“空手”就能增加續航里程的辦法，顯然也是備受重視成本控制的新能源車企所願意接受的！
假如非要說特斯拉詮釋了電驅動的“新能源汽車”的話，它至少在動能回收方面，改變了傳統燃油車的固有邏輯！並且在現實中，開始推崇一種“減少剎車踏板使用”的觀念！
正如某些車評人所言，以Model 3為代表的特斯拉汽車，假如從傳統燃油車的分化規則講，特斯拉應歸入“效能車”或“運動型”汽車製造廠家的範疇！現實中，我們卻將特斯拉理解為一種兼顧運動效能的高階家用車！這難免造成，像初開後驅車或蘭博基尼、法拉利這類超跑，發現這些車在某些情況下，並不一定會服從操作！
對於想一夜時間就登陸火星的埃隆·馬斯克而言，其激進？超脫於平常人之外的行事風格和思想，也讓特斯拉汽車本質上帶有“無人化”標籤，也就是想盡早實現“全自動駕駛”。
——我們這些“顧客”，卻在爭辯觀點！
正如比亞迪董事長王傳福對新能源汽車和無人駕駛技術的理解那樣，“汽車電動化是上半場，智慧化是下半場”。用這句話，來體會特斯拉的獨斷專行，以及給許多車主帶來的“不便”會發現，特斯拉汽車目前僅算完成率50%的“半成品”，而完整的特斯拉汽車——就是一輛不需要人來駕駛的汽車！
（圖片來源於網路平臺，侵刪）