哈弗給了自己這樣的全新人設。

看起來似乎有些違反廣告法的嫌疑，這是看到這種圖片時的第一反應；“不是誰都可以”的潛臺詞就是“最”，在這種特殊的語境中與廣告法禁用詞似乎是有些關聯的。至於“新能源SUV專家”的廣告詞倒是還能用，因為禁用詞彙裡沒有“專家”這個詞，只不過還是要參考語境來分析；以哈弗品牌目前在新能源汽車市場裡的表現，以及其混合動力技術的真實表現，自我標榜為“新能源SUV專家”似乎是有些大言不慚了，甚至有些惡意引導的味道。

哈弗品牌截至目前只有一臺量產插電混動汽車，沒有純電動汽車。

這輛車就是哈弗H6 DHT-PHEV，以下簡稱H6-T。

這輛車的銷量如何呢？

該車於九月份上市，所以現在有兩期的銷量資料。

九月，467輛

十月，3031輛

以銷量和品牌市佔率為基礎來分析，似乎依靠這輛車的哈弗品牌還算不上是“新能源SUV專家”哦。

同期SUV銷量冠軍為比亞迪宋PLUS DM-i，僅插混版的銷量就達到了50772輛，另有6066輛的純電動版本！第三名是比亞迪元PLUS EV，銷量為20418輛，然後是第五名的比亞迪唐，銷量接近1。7萬輛。前五名裡有三輛新能源汽車且均來自比亞迪，可是比亞迪貌似也沒有敢於定義為“業內專家”；部分車型和技術的“領跑者”定義也是由標準委聯合多家機構評定給出的評價，所以哈弗的這個全新人設似乎不太穩啊。

不過和比亞迪對比確實有些欺負人了，術業有專供嘛，長城汽車的拿手好戲本就是燃油車；但是長城汽車研發的2DHT-PHEV架構自視甚高，甚至其子品牌魏牌的CEO一度因認為其自身技術優秀，而將插電式增程系列汽車定義為“行業共識的落後技術”。

所以與這些車的資料對比必須要看，但是得先看魏牌，該品牌的咖啡系列均有DHT-PHEV選項。

拿鐵DHT-PHEV，2014輛

摩卡DHT-PHEV，282輛

瑪奇朵DHT-PHEV，55輛

這是魏牌十月份的新能源汽車銷量。

該系列還有燃油版（使用DHT-HEV/MHEV系統），銷量分別為瑪奇朵26輛，拿鐵和摩卡均為25輛。看來魏牌的燃油車是真的“涼涼”了， 能依靠的只有這三輛插電混動汽車。可是其中的瑪奇朵和拿鐵的價格和車輛級別均重合宋PLUS DM-i的兩驅和四驅，勝負已見分曉，只有摩卡的定位略高，但也重合了唐系列。

魏牌的這些車和插電增程陣營的選手們相比，誰的銷量高呢？

請看資料：

理想L9，高階大型SUV（45W），9181輛

問界M5，6812輛

問界M7，5226輛

嵐圖FREE，1225輛

深藍SL03，6384輛（轎車）

這五輛車裡定位最低的是深藍SL03，但是門檻也要17萬；問界M5/7定位與中高階，略低於理想L9，嵐圖FREE定位於高階但也略低於L9。

不論不論高低，增程陣營裡只有嵐圖FREE的銷量低於魏牌，其他品牌以單款車的銷量即可超越魏牌整個品牌的銷量的1~3倍；尷尬的是魏牌所使用的2DHT-PEHV架構是與哈弗H6 DHT-PEHV相同的，區別只是拿鐵和摩卡有四驅選項而已。

看來哈弗從銷量來看還算不上是行業專家的水準，畢竟哈弗品牌的營銷能力並不弱。

那麼不足之處也許就是這套系統本身了，2DHT指的是“兩檔混動專用變速器”。

其概念其實類似於E-CVT，只是E-CVT沒有給內燃機設定前進擋，內燃機和驅動電機都要依靠轉速來調整車速；2DHT則是給內燃機增設了前進擋，這樣的設定可以讓內燃機在高車速區間是適當降低轉速，以同步降低油耗和噪音。只是兩個前進擋還是太少了吧，並聯式的插電混動汽車有六到八擋的選項，整合式DHT也有最多五個前進擋（參考上汽iHDU）；所以拼前進擋的數量，這套2DHT確實是不夠多，結果還造成了油電混合模式的換擋頓挫。

同樣為串並架構，DM-i/p的基礎架構其實也是E-CVT，其內燃機是沒有前進擋可以換的；但是這套系統透過時速80公里以內採用增程模式，超出之後仍舊以電機驅動為主，內燃機輔助輸出以控制能耗和噪音，這樣的“增程＋混合”的雙模式在保證平順的前提下實現了低能耗。

看似還是這樣的系統更有吸引力吧。

至於純增程系統則是在全速域區間進行發電，內燃機不參與驅動，這也能保證加減速的平順和低能耗；當然實現高速區間的低能耗會對內燃機有極高的要求，上述增程汽車部分具備高水平，能做到能耗與DM-i/p或2DHT系列相當，有些確實會略高一些。但是這些定位於中高階的車輛的使用者在意的更多是駕駛品質，而不是百公里幾塊錢的成本懸殊；說白了就是使用者需求是平順，所以2DHT還是很難體現出競爭力。

所以依靠2DHT-PHEV架構的哈弗H6-T的競爭力到底如何，哈弗又算不算是“新能源SUV專家”，這就要自己卻判斷了。

：天和Auto-汽車科學島

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