雖然都知道完全實現自動駕駛，還是很遙遠的一個夢，但投資人需要新故事，企業需要新的增長點，在造車成為滾燙賽道的同時，自動駕駛能力的比拼，還是掀起了一場內卷戰爭。
文 |
曹默涵
編輯 |
金匝
運營 |
月彌
“信賴”
“我是林文欽的好兄弟，是他購買蔚來汽車的推薦人，也是他事業的合夥人……我非常悲痛，極度自責。”8月14日，在蔚來APP內寫下這段話時，林強還是不敢相信好友林文欽已經離世。
兩天前的8月12日，下午兩點多，福建的瀋海高速涵江段發生了一起事故，一輛掛著泉州車牌的蔚來ES8汽車，撞上了高速上正在作業的道路清障車，不幸離世的蔚來車主，正是31歲的林文欽。
從現場照片看，事故堪稱慘烈。林文欽駕駛的這輛蔚來ES8損毀嚴重，發動機蓋、頂棚、駕駛位車門這些部位，發生了嚴重擠壓變形甚至損毀，和它相撞的道路清障車也發生了側翻，尾部嚴重彎折、損壞。
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林文欽出事時駕駛的蔚來ES8已經支離破碎。圖 /受訪者供圖
林文欽的蔚來APP資料，記錄了他最後一段行車經歷。
8月12日13時17分，林文欽駕駛著蔚來ES8從福州出發，上了瀋海高速，直到撞擊那一刻，這趟行程一共行駛了85公里。雖然行駛時間顯示為113分鐘，但行駛速度在車輛行駛了60多分鐘時，直線驟降為0，應為撞擊所致。
關於事故原因，警方還未給出明確的調查結論，但林文欽的親友們撰寫訃告時提到，林文欽在駕駛過程中啟用了蔚來的“自動駕駛功能（NOP領航狀態）”。一時間，針對蔚來自動駕駛安全性的關注和質疑開始發酵，並出現在微博熱搜。
蔚來當天就此迴應稱，蔚來的NOP不是自動駕駛，僅為領航輔助功能，事故原因正在調查中，後續會發布相關情況。
這份迴應沒有平息公眾對蔚來持續的疑慮，因為就在半個月前，蔚來汽車也發生了一起事故，那是7月30日早晨5點多，上海市浦東新區臨港大道，一輛蔚來EC6在高速上撞擊了隔離石墩後損毀、起火，車主不幸去世。
而這一次，去世的是一位在當地小有名氣的年輕創業者。訃告提到，林文欽暱稱“萌劍客”，生前創立了多個知名餐飲連鎖品牌，全國加盟店超500餘家。天眼查APP也顯示，林文欽生前擔任法定代表人的企業有12家，任股東的企業有7家，並在12家公司擔任高管。
林文欽在駕駛時使用的NIO Pilot，是蔚來汽車推出的自動輔助駕駛系統，2019年6月推出的2。0版本，更新了高速自動輔助駕駛等功能；而他使用的另一種功能NOP，是蔚來在2020年北京車展期間正式推出的，號稱是導航系統與NIO Pilot的深度融合。
蔚來的官方宣傳資訊顯示，NOP開啟後，允許蔚來的車輛在高精地圖覆蓋範圍內的高速公路及城市高架路環境中，按照導航規劃的路徑，自動進出匝道和切換主幹道，並根據道路限速和環境感知等資訊自動調整車速、智慧變換車道、自動超越慢車等，目的是“讓駕駛更輕鬆”。
或許也是為了讓自己輕鬆一些，林文欽在高速上按下了開啟NOP的按鈕。行車資料顯示，最後這段85公里的高速路程，其中72公里在使用
NIO
Pilot（蔚來自動輔助駕駛系統），佔總里程的84。7%，時長為48分鐘；其中68公里開啟了NOP領航輔助功能，佔總里程的80%，時長為44分鐘。
林強說，因為7月份剛在福州開了一家店，這段時間林文欽經常於福州、泉州、廈門這幾個城市往返跑，“（NOP）他使用得非常頻繁，所以深度地依賴它，再加上之前使用沒有出現任何事故和意外，所以導致了他可能認為這個東西是值得信賴的”。
從林文欽的蔚來APP賬號看，截至事故當日，他與這輛ES8一起度過了270多天，累計行駛了26301公里，使用頻繁，而他加入蔚來社群的時間更久一些，595天。
和其它只向車主靠攏的車企APP不同，蔚來社群開放給所有人註冊，並且以一套“買不買車沒關係，可以先來一起討論”的社交理念，將一群人組成了一個圈子。這裡是蔚來搞使用者運營的最核心的土壤，特別是早期，李斌、秦力洪等蔚來高層，花了非常多的精力在APP裡與使用者互動，用這種方式吸引了一票骨灰級粉絲。
ES8是蔚來汽車首款量產SUV車型，於2017年12月正式上市，林強自己就是蔚來ES8創始版車主，在此次事故之前，他對蔚來這個品牌“非常信任和擁護”，不僅自己在很早期就買了ES8，還給家人買了一輛蔚來EC6，後者是蔚來的一款轎跑SUV。
今年1月9日，蔚來發布了首款旗艦轎車ET7，林強當晚就支付了5000元預訂金，訂下了總價為41。1萬的ET7首發版。在蔚來APP中，他寫道：“斌哥對創始版老使用者還是很好的，買買買。”
也是出於信任和喜愛，林強將蔚來推薦給了好友林文欽。2019年12月29日，林文欽在蔚來APP釋出了定車動態：“好兄弟讓我成為了蔚來尊貴的車主……本來要搞EC6的，但是新ES8太香了，而且還是6座的。”
這樣的信任和喜愛，在好友的事故面前，變得極為複雜。
截至發稿，林文欽離世是否和自動輔助駕駛有關聯，警方還未公佈調查結果，但蔚來已經被推向風口浪尖。
8月16日，林文欽親屬方稱，事故發生當天，蔚來一名技術人員在未經警方同意的情況下，對車輛進行了操作。而親屬方代理律師稱，交警15日已傳喚該技術人員做筆錄，若調查結果是車輛資料被篡改或毀滅，涉嫌刑事犯罪，蔚來公司需要對本起事故承擔全部責任。
蔚來隨即在當晚發出宣告，承認8月12日17點多，公司服務人員在事故車停車場對涉事車輛進行了斷電作業，但該舉動是為了確保高速碰撞後事故車的電池安全，本身不會造成資料丟失。蔚來強調，公司沒有任何刪改資料的行為，也沒有員工被警方傳喚。
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事故發生後，使用者希望蔚來公佈事故原因和行車記錄。圖 /蔚來APP截圖
記憶點
林文欽出事後，林強和其他好友都覺得，有必要提醒蔚來車主謹慎使用NOP功能。
新能源汽車的自動輔助駕駛系統被曝存在安全隱患，已經不是第一次了。
今年1月，一輛蔚來ES8在高速公路上開啟NOP時，先後撞上了一名男子和一輛停靠在快車道的五菱宏光，車輛遭遇撞擊後嚴重損壞，萬幸的是，雙方駕駛員都沒有受傷。
2020年6月1日，一輛開啟Autopilot模式的特斯拉Model 3，在中國臺灣嘉義的高速公路上撞上了一輛側翻的大貨車，事故的原因指向特斯拉搭載的毫米波雷達與攝像頭沒能準確識別物體，最終造成車輛撞向前方倒地的貨車。
Autopilot，最初特斯拉將它的中文譯名定為自動駕駛，後來迫於壓力，修改為自動輔助駕駛，並要求銷售人員嚴格將這一系統表述為駕駛輔助系統。此外，特斯拉也對這一系統進行了更新，試圖使使用者在使用這一系統時集中注意力。
而蔚來與特斯拉的輔助駕駛系統裡，都使用了毫米波雷達，但在業內人士看來，這項技術對於前方完全靜止，或者同向同速狀態下相對靜止的物體，是有一定機率無法識別的。
在行業內，輔助駕駛不等於自動駕駛，是一種共識。根據工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》和美國汽車工程師學會（SAE）的分類，駕駛自動化等級可分為0級-5級這六個等級，在日常表述中，也被叫做L0-L5，數字越大，意味著等級越高。其中，L2及其以下，只能稱作輔助駕駛，而L3，可以稱作自動輔助駕駛，L3及其以下，都是要求以駕駛員意志為主的。
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行業內對駕駛自動化的分級。圖 /SAE International
但對汽車使用者來說，一部分是分不清自動駕駛和輔助駕駛的區別的。參考這兩套標準，蔚來的NOP屬於L2至L3級之間，蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇在公開場合多次強調，不能把NOP等同於自動駕駛，它隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。他也提醒駕駛員，在使用時需時刻關注交通狀況及道路環境。
蔚來官方釋出的《領航輔助使用指南》中也指出，NOP目前無法響應人、動物、交通燈及靜態障礙物（如高速收費站、路障、三角警示牌等），“如果路線前方存在事故、施工區域、臨時封路等情況，請大家立即接管車輛”。
不難看出，汽車工程設計人士和蔚來官方對NOP功能的表述很是謹慎，但換到另一些宣傳和營銷的語境下，“輔助”開始不自覺退後，“自動”開始靠前。
2019年8月，蔚來副總裁沈斐曾在其個人微博上因為炫耀蔚來的自動輔助駕駛而“翻過車”。在一段影片中，這位蔚來高管駕駛著開啟了NIO Pilot功能的蔚來ES8，速度飆到100碼以上的同時，雙手脫離方向盤，吃起了食物。沈斐還配上了文字：“NIO Pilot越來越上癮，在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。”
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蔚來副總裁沈斐曾發微博稱輔助駕駛系統令人“上癮”。圖 /網路
這種對自動輔助駕駛功能強大的渲染，也是蔚來和其他新能源汽車品牌此前在宣傳和營銷時會強化的記憶點。
認證為上海蔚來中心的B站Up主，2020年發過一條名為“NIO PILOT解放你的雙手”的影片，雖然駕駛員提示了必須全程握住方向盤，否則系統將進行脫手警告，但標題中的“解放雙手”，還是成為了一大看點。
更誇張的宣傳文案，來自於另一家造車新勢力威馬汽車，在絕大多數車企還未實現自動駕駛的時候，威馬直接為新車W6打出“首款無人駕駛量產車”的稱號，“跑步”跨入無人駕駛時代。
乘聯會秘書長崔東樹表達了對自動駕駛的擔憂：當下自動駕駛容易存在過度宣傳、消費者認知誤區等問題，傳播時容易誇大“療效”。而作為企業，是有責任明確告知消費者，自動駕駛不能代替人工駕駛，駕駛員是必須隨時接管車輛控制權的。
內卷
就在蔚來深陷輿論危機時，同樣是造車新勢力之一的理想汽車CEO李想發了一條朋友圈，呼籲統一自動駕駛中文名詞的標準。他建議將L2、L3、L4和L5等專業話術，統一成輔助駕駛、自動輔助駕駛、自動駕駛和無人駕駛，“一個多餘的中文字也不要有，避免誇張的宣傳造成使用者使用的誤解”“在推廣上剋制，在技術上投入”……
自動駕駛，已經成了造車新勢力們講故事時絕對繞不開的主題。
蔚來CEO李斌曾透露，蔚來的自動駕駛團隊規模在500人左右，今年年底將增加300人，達到800人規模。蔚來目前主推的轎車ET7，也號稱“為自動駕駛而生”。而理想汽車自己，此前也許下過到2025年實現L4級自動駕駛的美好願望。
雖然都知道完全實現自動駕駛，還是很遙遠的一個夢，但投資人需要新故事，企業需要新的增長點，在造車成為滾燙賽道的同時，自動駕駛能力的比拼，還是掀起了一場內卷戰爭。
跑在前頭的，自然是行業領頭羊特斯拉。2018年10月，它率先捧出自動輔助導航駕駛功能（Navigate on Autopilot，NOA）後，爭奪行業第二、國內第一的壓力，轉移到了造車新勢力們的肩上。
一年多的時間過去，蔚來號稱搶到了這張寶貴的門票。2020年9月，李斌自豪地介紹說，“目前只有蔚來和特斯拉在量產車上提供領航輔助功能”。
緊接著，同年10月，小鵬汽車CEO何小鵬也宣佈，要以高速自主導航駕駛（Navigation Guided Pilot，NGP）的方式，從廣州一路北上開往北京，全程超過2000公里，“在這個過程中，爭取一次都不碰方向盤”。
為了修煉出更高級別的自動駕駛能力，造車新勢力們都不吝投入。
2020年Q4及全年財報電話會上，理想汽車說明，2021年研發投入將增至30億元，未來3年，理想每年的研發費用將達到60億元，其中，預計超過一半的費用將用於自動駕駛的相關研發工作。
小鵬汽車也在今年年初表示，2021年的研發將著重於自動化相關，包括自動駕駛的軟體、資料、演算法、國際化等。何小鵬預計，2021年底小鵬汽車的研發人員增長將超過1倍。
而一直採用別人家自動駕駛晶片的蔚來，也在2020年10月被曝計劃自主研發自動駕駛計算晶片。據36氪援引知情人士訊息，自研晶片所需的資金投入從10億人民幣到10億美元不等。
高投入的背後，是車企們看到了廣闊的市場，尤其是賺錢的苗頭。
就在林文欽去世的同一天，蔚來召開了2021二季度財報電話會議。李斌在會上頗為自豪地表示，NIO Pilot的選配率已經超過了80%，截至7月份的行駛總里程已超2億公里。至於回報更是可期，“未來NIO Pilot帶來的收益平均可以提高3至4個點毛利”。
而2021年一季度，小鵬汽車也在整車收入中首次確認了XPILOT軟體的收入，雖然只有8000萬元，不算多，但這筆收入代表小鵬汽車找到了新的盈利空間，象徵著未來。
“賣軟體能賺錢”的這一套經驗，也是特斯拉趟出來後，新勢力車企紛紛跟隨的。在新勢力車企眼中，曾經的特斯拉，從使用者到產品再到技術，總有可以借鑑的地方，但如今，這個大洋彼岸的領頭羊，也正因為自動駕駛而面臨新一輪的安全調查。
當地時間8月16日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，在特斯拉發生一系列撞車事故後，他們已對特斯拉的自動駕駛系統展開正式安全調查。此次調查涵蓋了特斯拉目前在售的Model Y、Model X、Model S和Model 3等全部車型，共計涉及76萬輛特斯拉汽車。訊息一出，特斯拉股價一度跌超5%。
李斌在幾天前的財報會上透露，蔚來新一代自動駕駛系統NAD的開發工作進展順利，他對這套系統很有信心，認為NAD將“全面超越市場主流自動駕駛系統的體驗，引領行業自動駕駛技術的發展”。
如果不是突如其來的事故，這個自動駕駛美夢還能再做一會兒，但現在，最重要的安全問題，給所有狂飆突進的人，踩下了緊急剎車。
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林文欽駕駛的蔚來ES8曾是蔚來最受歡迎的車型之一。圖 /視覺中國
（文中林強為化名）
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