截止2021年10月，我國共計建成換電站1086座，同比增長超過100%。雖然目前換電站的建設已初見規模，但是相比於充電模式，換電模式的體量相對還小。
隨著國家政策的支援，“十四五”期間換電行業有望實現跨越式增長。
預計到2025年換電乘用車銷量超280萬輛，換電商用車銷量50萬輛，配套換電站需求約28000座，對應765億市場規模，配套電池需求約55GWh，對應388億市場規模，並對應電力收入2168億，產業鏈合計規模約3000億。
換電模式概述
電動汽車換電模式是指透過集中型充電站對大量電池集中儲存、集中充電、統一配送，並在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務於一體。
換電模式的本質是挖掘動力電池全生命週期價值，實現企業和消費者利益再分配。
從新能源汽車技術發展來看，當前新能源汽車“充電+換電+車電分離銷售”模式成熟，新能源汽車電池可買可租可換。
當前新能源車換電應用在私人端、運營車端、商用車端均有良好的應用，能夠充分解決運營車和商用車日均行駛里程多，補能效率需求高的問題，彌補充電樁的不足。
北汽新能源EU快換版：
資料來源：北汽新能源
充換電模式對比
與充電模式相比，換電模式關鍵優勢為補能效率高，大幅縮短補能時間，換電模式是透過機械方式，快速將新能源汽車的動力電池更換以實現補能的方式，過程不超過5分鐘。
換電模式在降低車企成本，延長電池使用壽命和電網削峰填谷上也有較大優勢。
運營車可節省時間成本約80元/天或2。4萬/年，重卡可節省時間成本約150元/天或4。5萬/年，對有運營成本壓力的計程車、商用車更為友好。
換電模式下電池養護更低，換電站用地面積小、提高報廢電池回收率。
電池由專業人士控制管理，延長電池壽命30%-60%；充分利用波谷充電波峰放電，降低電池損耗，並提升盈利能力；從電池回收方面來看，退役電池整包梯次利用技術：為儲能系統的運轉奠定基礎。
但是換電模式的缺點也不可忽視，換電站前期投入成本高，換電站的建設除了用地、人力、換電裝置購置等方面的成本外，還需要鉅額的電池儲備成本和電池充電、用電成本。
相比充電模式，換電站後期運營成本高。充電站幾乎可實現無人值守，車主可自行操作充電樁進行充電，其運營成本相對較低。而換電站中換電裝置的操作及維護保養、動力電池的統一充電、儲存和調配都需要一定數量的工作人員，因此，換電站的後期運營成本要高於充電站。
蔚來換電站：
資料來源：蔚來官網
換電模式主要有兩類：集中充電模式和充換電模式
集中充電模式指透過集中型充電站對大量電池集中儲存、集中充電、統一配送，並在電池配送站內對電動汽車提供電池更換服務。
充換電模式指以換電站為載體，換電站同時具備電池更換和電池充電功能，站內包括供電系統、充電系統、電池更換系統、監控系統、電池檢測與維護管理部分等。
目前而言，市場採用的換電方式多為充換電站模式。
主流換電方式
目前市場上換電的主流方式是底盤換電、側方換電和分箱換電等。
蔚來汽車的換電車型採用的是底盤換電的方式對電池進行更換；浙江時空電動有限公司的換電車型採用的是側方換電的方式對電池進行更換；力帆汽車的換電車型採用的是分箱換電的方式對電池進行更換。
電動汽車電池交換示意圖：
換電產業鏈
換電產業鏈主要由上游換電站，中游整車製造及運營商，下游終端消費組成。
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換電產業鏈上游：換電站
上游換電站主要由快換系統、充電系統、動力電池三大部分組成。
快換系統
車端換電系統由機械連線部件、機械鎖止部件、換電電池箱體等組成。
加解鎖平臺可實現車輛電池包的更換與加解鎖功能，碼垛機用於運輸和交換電池，鎖止連結元件可快速自動化實現動力電池與車身的鎖止和分離。
快換電聯結器、液冷聯結器、水聯結器主要起連線作用，主要形式分為平行式與垂直式換電連線，生產廠家有四川永貴、上海電巴、安費諾等。
快換系統主要廠商包括深圳精智、博眾精工、伯朗特、科大智慧、易事特和山東威達等。
其中，山東威達是世界鑽夾頭行業的龍頭企業，擁有電動工具領域全球高階客戶群，從2017年起為蔚來汽車換電裝置主要供應商。
未來有望將業務拓展到其它佈局換電站的客戶，其控股子公司崑山斯沃普也參與了蔚來汽車研發和第二代換電站測試過程。
博眾精工2020年10月加入東風汽車“換電聯盟“，後期擬為全產業鏈包括後期充換電運營維護在內的各個環節提供自動化裝置。
北汽新能源連線部件：
充電系統
換電站內充電系統主要以集中充電，交流慢充的方式對更換下來的電池進行充能。
充電系統中，電池箱體設計技術對環境控制、安全防護、鎖止及快速解鎖技術等有較高的要求。
目前充電模組供應商包括泰坦、通合、華為等，充電功率在10KW-60KW，充電電壓200V-500V。
動力電池
換電模式意味著“車電”分離，一車一電池將變成一車多電池，電池有望迎來增量需求。增加電池用量，便於對電池進行梯次利用和回收利用。
低成本長迴圈的磷酸鐵鋰市場更好與主機廠合作緊密，技術和規模均佔優的龍頭公司具有超強優勢，寧德時代、欣旺達、華鼎電池已進入換電領域，提前佈局市場。
但是長期以來，國內電動汽車車企各自單獨佈局換電站，仍處於自行探索階段，由於對技術路線的理解不同，更換電池包的通用性等方面也存在差異，掌握的電池技術不同，動力電池標準尚未統一，換電模式下電池的標準化是目前值得探索和改進的方向。
換電產業鏈中游：換電站建設運營
換電站的建設運營資金需求量較大，對電池的投資、車位選址、佈線改造和運營管理都有很強的要求。
根據中國充電聯盟，目前我國換電站運營主要是三家企業：奧動新能源、蔚來、杭州伯坦科技。
行行查資料顯示，截至2021年10月，奧動換電站保有量佔比56。08%，蔚來佔比34。07%，杭州伯坦佔比9。85%。
目前換電領域佔比最大的奧動計劃5年內完成10，000座換電站投建。而國家電網、蔚來、國家電投、中石化、協鑫能科等均在“十四五”期間有4，000座以上的充換電站規劃。
部分企業充換電站規劃：
根據蔚來汽車的NIO Power 2025換電站佈局計劃：2021年換電站建成目標總數由500座提升為700座以上，並將在2022年春節前建成“五縱三橫四大都市圈”的高速換電網路。
從2022年至2025年，蔚來汽車將在中國市場每年新增600座換電站，將90%的蔚來使用者住所變成電區房；至2025年底，蔚來換電站全球總數將4，000座，其中中國以外市場的換電站約1000座。
蔚來2。0換電站系統構成：
資料來源：蔚來官網
新能源汽車整車廠商包括東風、蔚來、奧動、北汽、長安、上汽、吉利等從2021年開始加大換電賽道推廣力度。
北汽已推出一系列成熟的換電車型，上汽、廣汽、一汽、吉利等主機廠積極研發換電車型，部分已實現量產。
2021年上汽榮威Ei5和吉利嘉際換電車均開始量產；一汽奔騰NAT換電車、一汽紅旗E111換電車開始量產；東風計劃建設6個標準站，50個快捷站，投放2000臺換電車；蔚來實現建設1天1座換電站；吉利註冊子公司易易換電，簽約1000家換電站。
換電站產業鏈的下游主要是新能源汽車的使用者。目前我國換電模式仍處於行業發展初期，我國大多數換電站中游運營商主要發展2B業務，如公交車、計程車、網約車、重卡等。部分換電運營商也逐漸將業務拓展到C端使用者。
2021年11月1日，GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家標準正式實施，該標準為國家市場監管總局（國家標準委）於4月份批准釋出，這是在我國汽車製造業在換電行業制訂的第一個基本通用性國家行業標準。
該標準有助於提升使用換電技術的電動車在機械強度、電氣安全、環境適應性等方面的安全水平，保障換電電動汽車的安全性，填補了汽車行業的標準空白，解決了換電模式無標準可依的緊迫問題，有助於引導汽車企業的產品研發，提升換電電動汽車的安全性，支撐新能源汽車產業高質量發展。
從當前時間節點看，換電產業有兩個環節值得特別關注，一是換電裝置會隨著換電站規劃的落地首先起量；二是隨著市場對換電模式的認可及換電車型增多，換電站運營的市場空間將會快速提高。換電站運營有望以2B為主（商用車、運營車），同時對高階2C端市場提供服務以實現盈利，產業鏈整合後經濟效益將得到充分發揮，上下游各環節將探索形成完整生態網路。