提到四驅技術相信廣大車友們都不會感到陌生，畢竟現如今但凡是輛SUV就有必然有四驅版本，常見的四驅無外乎適時四驅，分時四驅以及全時四驅，其實很好區分，只不過現在的一些車企喜歡給自家的四驅技術起各種名稱，反倒另這些四驅技術變得模糊、難以界定！
比如三菱的超選，奧迪的Quattro，大眾旗下的4Motion，寶馬的x-drive等等，這五花八門的命名反倒讓四驅技術變得難以區分；下面鄙人就分別描述適時、分時、全時四驅的種種差異，以及它們的衍生形態，也看看市面上這些五花八門的四驅技術到底屬於哪一類，各有哪些優勢和劣勢，以及家用車到底有沒有必要上四驅！
分時四驅技術結構以及原理
早在上世紀初就已經產生了分時四驅，因為那個時期雖然有了汽車、但沒有像樣的鋪裝公路，所以人們需要能應付泥濘路面的汽車技術，分時四驅理念就是誕生在這樣的大背景之下，最早量產的分時四驅車為二戰時期的吉普威利斯（如上圖），實際上現如今的分時四驅技術與100多年前相比較，幾乎沒有變化，所以分時四驅可以說是古老、實用且耐用的四驅技術！
分時四驅車與後驅車的結構類似，實際上大部分的分時四驅車型也的確是基於後驅車平臺打造；如上圖所示，縱置發動機、變速器佈局，在由一條傳動軸把動力傳遞到後驅動輪上，這部分與後驅車完全一致；差別在於分時四驅比後驅多了一個分動箱，接通分動箱後部分扭矩會傳遞到前輪，從而實現全輪驅動；分時四驅越野強效能強大，也極為耐用！不過缺點在於公路效能相對差些！
因為汽車在拐彎時，前後輪以及左右輪的執行軌跡都存在差異，比如過彎時外側輪比記憶體輪行駛距離大，比如過彎時前輪比後輪行駛距離大；所以前輪應該比後輪慢些，外側輪應該比內側輪慢些！當然左右側輪過彎軌跡差可以由差速器解決，但那個時期畢竟還沒有中央差速器，所以前後橋實現全程剛性連線是不可能的（就好比蹬左右輪同軸的三輪車，快速轉彎時容易翻車）！
所以那個時期分動箱則是唯一理想的解決方案，在泥濘路況接通分動箱，實現前後驅動橋的硬連線，泥濘路況與輪胎之間存在打滑可以消除前後橋行駛軌跡差；而在鋪裝公路行駛時則斷開分動器，此時車子保持前置後驅行駛。因為在鋪裝公路上高速行駛時只能保持後驅，所以分時四驅並不太適合公路行駛，什麼保持四驅高速攻彎之類的更是不可能；常見車型牧馬人！
全時四驅結構及原理，以及後來的衍生形態
1。原始全時四驅結構：早期由於還沒研發出機械式的中央差速器，所以利用分動器實現的分時四驅一直是汽車四驅功能的唯一解決方案；但在機械式中央差速器誕生後，這一切發生了改變；如上圖普拉多的全時四驅結構，實際上與縱置後驅、分時四驅的結構依然很像，縱置的發動機、變速器，只是在變速器後端連線中央差速器，經過差速後的轉矩才會傳遞到後橋上，這解決了分時四驅的前後橋行駛軌跡差問題！
所以全時四驅可以全程保持四驅行駛，且不能切換兩驅模式，所以也叫full time（全天候四驅，而非all wheel，因為all wheel僅僅代表可以全輪行駛而非全天候）；如上圖所示SAE J1952對全時四驅的標準定義，發動機扭矩在經過變速器後，要先進入機械式中央差速器再進行前後橋的扭矩分配，所以嚴謹的說只有基於機械中差的四驅才叫全時四驅，而非多片式離合作為前後橋的耦合裝置；代表車型豐田陸巡、賓士G500、奧迪前些到的Quattro！
2。全時四驅的衍生結構：由於原始結構的全時四驅只能以四驅模式行駛，與當今油耗標準的嚴格形成矛盾；所以各大車企開始對全時四驅進行改良，如上圖所示斜齒輪驅動型分動器，從圖上我們可以看到已經用多片式離合取代了機械式中央差速器！動力從變速器處出來後直接奔後橋走，此時更接近一臺後驅車；當多片式離合壓緊後斜齒輪開始旋轉從而將動力傳遞到前輪實現四驅！
多片式離合適否壓緊全憑電腦判斷，而前後橋存在的轉速差則依靠多片式離合打滑來進行消除；寶馬的x-Drive四驅系統就是這樣的結構與原理，嚴謹的說這種形式更接近城市SUV的適時四驅；無奈因為對油耗的考慮各大車企都這麼玩，比如奧迪最新的quattro-ultra四驅系統，這幾乎成了全時四驅未來的一種趨勢，雖然不夠存粹，但車企說這是全時四驅那就是吧；但這種全時四驅終究不適合越野，因為多片式離合長時間，高負荷壓緊必然過熱！
原始全時四驅的優勢很多，因為可以全天候保持四驅狀態，所以公里效能很好、過彎極限很大（但如果失控，救車更困難）；越野效能同樣極佳，配上幾把鎖後，全時四驅的越野能力並不比分時四驅差！缺點就是高油耗、高成本，所以我們常見的原始結構全時四驅車型很少，轎車就更少！很可能在未來原始結構的全時四驅會徹底被衍生機構所取代，因為當今的油耗標準實在太嚴格，而全天候保持全時四驅行駛太耗油！
適時四驅結構及原理
與分時、全時四驅相比較，適時四驅的結構就太簡單了；適時四驅的本質就是在橫置前驅車上增加了一套四驅系統，如上圖利用多片式離合將動力傳遞到後驅動橋，同樣是利用多片式離合的打滑消除前後橋轉速差實現四驅行駛；由電腦控制多片式離合適否進行壓緊來完成四驅與兩驅的切換！適時四驅效能一般幾乎沒有任何越野能力，但應對雨雪環境下的鋪裝路面、小溝小坎還是比較得心應手的！優點就是成本低，且燃油經濟性很好；代表車型CRV，RAV4、途觀等等橫置前驅SUV！
異類四驅結構—三菱超選四驅
為什麼說三菱超選四驅是異類結構呢？因為與原始的全時四驅結構相比較，超選四驅沒有機械式中央差速器；與適時四驅比較，超選四驅多了一套分動箱；而與分時四驅相比較，超選四驅多了一條多片式離合扭矩傳遞線路；所以超選四驅更像是分時、適時四驅的結合體（如上圖2020款帕傑羅V97，傳統擋杆旁還有一根分動器控制桿，典型的分時四驅設計）！
這套四驅系統非常全面，可以說對分時、全時、適時四驅的劣勢進行了很高的互補；比如適時四驅、不具備越野能力，但三菱超選四驅具備分動器，可以使前後橋進行剛性連接獲得超強的越野能力；分時四驅不具備鋪裝路面的高速四驅能力，但超選四驅在鋪裝路面可以利用多片式離合來實現4H；傳統的全時四驅只能保持四驅行駛，但三菱超選可以切換兩驅行駛獲得更低的油耗，所以三菱超選四驅很實用、也很全面；與之類似的還有途樂Y62的四驅系統，因為超選四驅的專利保護早已經過期，再加上日產三菱的聯盟關係，不知道途樂的四驅是不是借鑑了三菱的超選！
家用車適否有必要上四驅
對於絕大多數普通車友而言，能入手的SUV往往是橫置前驅的，也就是說配備四驅也僅僅是適時四驅；適時四驅雖然不具備分時四驅那般強大的越野能力，也沒有全時四驅那麼強大的公里效能，但應付雨雪天氣下的鋪裝路面還是綽綽有餘的，可以在雨雪路面對車輛的行駛安全起到很好的作用！所以購車預算還能承受，那麼四驅一定要有，預算不足另當別論！
上述就是對各種四驅結構的描述，實際上四驅系統僅僅分三大類如全時，分時，以及適時四驅；只不過在汽車漫長的發展中，這些不同型別的四驅系統也在逐漸發生演變，再加上各大車企五花八門的命名，就容易導致很多車友對四驅種類難以區分；實際上但凡是橫置、前驅實現的四驅，都屬於適時四驅的本質；但凡有分動器的四驅系統，都屬於分時四驅；而有機械式中差的則都屬於全時四驅！