如果你研究過中國汽車的銷量資料就會發現，13-16萬是目前中國消費者購車時優先考慮的價位。這個價位相比10萬以內的低價市場可以帶來更好的體驗，同時相比20萬以上的中高階價位又更加親民。

在這個價位之中，合資轎車當屬日產軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉等緊湊型轎車。而合資SUV，則是以本田繽智、XR-V、日產逍客作為主力。而作為日系老大的豐田，卻始終在13-16萬價位缺少一款偏向實用風格的入門級SUV。儘管有C-HR/奕澤這兩款轎跑SUV車型，但過於個性的外形，以及不夠實用的後排表現很難讓傳統的中國消費者認可。

其實不僅是在中國，即使放眼全球市場，豐田在入門級SUV領域也始終沒有一款像樣的全球車。直到去年他們在海外發布了基於TNGA-C平臺打造的卡羅拉Cross，這款車終於補足了豐田RAV4之下的入門級SUV市場空白。隨後，一汽豐田和廣汽豐田先後引入國產，其中一豐版採用了東南亞和美版車型的設計，叫卡羅拉·銳放；而廣豐版則採用了日規版車型的前臉，叫

鋒蘭達

。至於定價方面，鋒蘭達目前的指導價為12。58-16。98萬，也讓它成為了目前豐田在國內最便宜的SUV。

由於這款車釋出也有一段時間了，所以對於它的外形設計我們不想做過多贅述。簡單來說，這款車的造型是很規矩的SUV比例，沒有誇張的溜背，沒有低矮的車頂，一眼看去就是很多人理解中，SUV該有的樣子。當然，這並不意味著它看起來很老氣，相反的是，如果你看過它的實車就會發現，鋒蘭達看起來還是挺年輕的，即使是95後、00後駕駛，也不會覺得老氣。

尺寸方面，儘管鋒蘭達與自家大哥威蘭達同為緊湊型SUV，但它更像是入門級緊湊型SUV，類似定位的產品還有日產逍客和大眾途嶽。

比起看起來還不錯的外形，鋒蘭達的內飾相對比較平淡，畢竟這款車與卡羅拉/雷凌是相同平臺的產物，甚至在海外連名字都有極大的關聯，所以鋒蘭達的內飾也基本延續了雷凌的設計風格，簡單實用，沒有什麼花裡胡哨的設計。中控材質也是以軟搪塑為主，好清潔算是為數不多的優點。

9英寸的中控屏內搭載了一套帶有車聯網和語音互動功能的車機系統，同樣也支援線上導航、OTA升級、線上音樂等功能，螢幕的細膩程度和UI風格也還不錯，起碼對於豐田來說，這樣的車機不算短板。

除了頂配車型外，鋒蘭達其餘配置均採用了機械儀表搭配4。2英寸液晶屏的設計，資訊顯示足夠直觀，也沒有任何花哨的主題風格。這樣的好處是不管你之前開過幾輛車，只要坐進鋒蘭達的車內，絕對不會因為儀表盤的設計而忽視任何與駕駛直接相關的資訊。但劣勢就是不怎麼新潮炫酷，對於某些大屏黨來說，或許不太感冒。

別看鋒蘭達內飾看起來不高階，可配置方面反而有驚喜！首先在被動安全配置方面，鋒蘭達全系標配7個安全氣囊和氣簾，包括主駕駛的膝部氣囊。頂配車型更是將氣囊數量追加到9個，增加了後排側面安全氣囊。此外，車輛還全系標配數字胎壓顯示功能，同時電子手剎、自動駐車、自動大燈也是全系標配。

此外，除了最低配車型外，鋒蘭達還標配了TSS2。0智行安全系統，包括帶有自動跟車功能的全速域自適應巡航、主動車道保持、自動剎車、行人監測等等。同時，次低配及以上車型還標配了自適應遠近光、無鑰匙進入、電動天窗等配置。也就是說，雖然鋒蘭達的內飾看起來不起眼，但安全配置是相當到位的。

與此同時，C-HR後排全系沒有出風口和充電口的短板。中配及以上車型，均提供了後排空調出風口以及雙USB Type-C充電介面，相當實用。

在C-HR上備受好評的後排門板杯架依然保留了下來，位置極其順手，而且也能放一些大尺寸的奶茶杯。

座椅的舒適性無可挑剔，既沒有為了舒適犧牲運動化的造型和包裹性，同時柔軟的填充物再加上內部堅實的骨架，也能提供極好的乘坐體驗。此外，得益於車頂造型的變化，鋒蘭達的車內視野極其通透，再也沒有C-HR的“鐵窗淚”了。至於空間方面，只要不是同時坐滿5名身高185cm以上的乘客，鋒蘭達的乘坐空間都不會讓人有什麼抱怨。

同樣獲得提升的還有後備廂空間，相比C-HR可憐的295升容積，鋒蘭達直接提升到了438升，並且後排靠背也支援4/6分折放倒，進一步提升車輛搬運大件的能力。

動力方面，鋒蘭達全系搭載一臺代號M20C的2。0L自然吸氣發動機，最大功率171馬力，最大扭矩205牛·米。可千萬別以為這是一臺落後的自吸機器，它是豐田TNGA時代新研發的Dynamic Force系列引擎，熱效率高達40%，是目前最先進的自然吸氣發動機之一。

變速箱自然是那臺與M20C繫結的DirectShift CVT變速箱，具備起步齒輪傳動功能，並且可以模擬10個擋位。相比傳統的CVT變速箱，D-CVT變速箱可以帶來更直接的起步動力響應，同時又比雙離合、AT變速箱擁有更好的平順性。

2。0L發動機的動力夠不夠用？相信這是很多人關心的問題。從絕對的加速效能來說，9秒多破百的確算不上太快。但平心而論，中國銷量最高的朗逸、軒逸，其主銷車型都是1。5L、1。6L自然吸氣的版本，百公里加速普遍12秒開外，每年仍能賣出去幾十萬輛新車。這麼多老百姓都說夠用，那麼9秒多的車又怎麼會不夠？

實際上，判斷車輛好不好開，通常並不能只看0-100km/h的加速成績。因為這個加速都是在彈射起步、地板油情況下測得的，試問又有多少人開車十數年，天天踩地板油起步呢？就算你想這麼開，相信坐在副駕駛、後排的家人也不會同意你這麼開。因此，絕對加速效能在絕大部分家用車上，它的優先順序都非常低，甚至遠遠低於車輛的油門跟腳程度和變速箱響應速度。

而說到這兩個指標，豐田這套2。0L+CVT的組合就非常有發言權了。由於變速箱採用了起步齒輪傳動，所以車輛在起步時並不會有傳統CVT變速箱遲緩的感覺，甚至有一種手動變速箱齒輪咬合後的暢快感。同時，由於發動機技術非常先進，內部運轉阻力極小，再加上2。0L自然吸氣的基礎排量，所以發動機對於油門的響應速度也十分迅捷，渦輪遲滯這四個字，在自然吸氣面前是不存在的。

在勻速巡航狀態下，當你需要加速超車時，只要踩下油門踏板，車輛就會立即做出響應，變速箱會迅速“換擋”至合理的轉速，動力隨即到來，整套動作一氣呵成。冒著被大家噴充值的風險，我還是要從客觀的角度來說，豐田這套2。0L+CVT組合對於動力響應的調校，足以贏過大部分所謂的效能車和鋼炮。注意，這裡只說動力響應速度，並不涉及加速效能。

轉向手感是近年來典型的TNGA車型風格，不管是低速還是高速，都算不上輕盈。這樣的好處是給駕駛員一種非常安心的感覺，即使時速達到120km/h，也不會讓人有任何發飄的感受。同時，車頭對於轉向的響應速度也能令人滿意，起碼作為一輛買菜定位的SUV，你不會對鋒蘭達的轉向有任何抱怨。

由於車輛採用了前麥弗遜、後扭力梁的懸架結構，在很多人眼裡算是相對C-HR的減配。但你要知道的是，鋒蘭達在尺寸比C-HR更大、動力保持相同的情況下，起售價還便宜了接近2萬塊，勢必會在一些消費者不怎麼在意的地方把成本找回來。更不要說與其同價位的繽智、XR-V，其實也都是扭力梁懸架。

光看引數沒有意義，實際表現才是關鍵。鋒蘭達整體底盤調校偏向舒適的風格，但也能明顯感知到前後懸架的不同。前懸架沒有什麼可挑剔的，不管是濾震性還是厚重感都能令人滿意，即使經過減速帶這類障礙，也足夠舒適利落。而後懸架在應對小顛簸時沒什麼問題，只是當車輛壓過減速帶時，後懸架還是略有生硬的感覺，整個尾部都會被抬起，少了左右車輪獨立的動作。

在隔音方面，鋒蘭達並沒有因為價格便宜而有任何縮水，甚至比價格更貴的C-HR、凌尚等車型還要好一些。除了急加速時發動機的聲音外，只要車速不超過100km/h，車輛的NVH表現都十分不錯，不管是胎噪還是風噪都算是同級別裡中上水平。

毫無疑問，豐田很清楚鋒蘭達的定位，它就是一輛價格不貴，安全到位，空間實用，質量過硬的入門級家用SUV，沒有浮誇的設計，沒有紛雜的配置，只有為日常使用全心全意服務的硬體和感受。也許這樣的車看起來平平無奇，但其實是大部分消費者所需要的。至於同價位諸如星越L這類產品力優秀的自主品牌車型，其實也不一定會成為購買豐田車使用者的選擇，畢竟尺寸過大在某種情況下不一定是好事，而品牌和口碑夠硬，反而是無時無刻都在發揮著自身的價值。

本文來源於 汽車之家車家號-硬核車評