在網路上，一直有一種說法，發動機一定要熱透，只有熱透以後的發動機才不會積碳，否則就會導致嚴重的“碳汙染”。影響發動機運轉工況。可是，最新的很多汽車說明書上卻明確地標註：“發動機啟動以後，不要長時間原地怠速，應該立即就走，低速行駛”。

這兩種觀點是非常矛盾的，那麼到底到底需不需要熱車呢？我自己有一輛13款斯巴魯森林人，2。5L水平對置自然吸氣發動機，CVT變速箱，我這個人很懶，沒有熱車的習慣，基本上也從不刻意熱車，夏天汽車啟動以後，系安全帶、調整坐姿，最多30秒就走。而在冬天，原地怠速時間會略長一點，主要是東北冬天實在太冷了，發動機轉速穩定以後，最多1分鐘就會起步低速行駛，等待水溫燈熄滅後就正常行駛。我的車是CVT變速箱冬季低溫也有冷保護。極寒零下20多℃，也有1-2公里時速不能超過40公里，發動機轉速在2000轉左右。

前幾天，在朋友的修理廠保養時，師傅說，你的車快18萬公里了，我給你用核桃砂清洗一下氣門（免費），我心想這還有免費的好事？，於是就讓師傅把火花塞拆下來，話說，斯巴魯的水平對置發動機維修起來真的很麻煩，拆個火花塞需要專用工具。拆下火花塞後，他用內窺鏡看了一下缸內燃燒情況，然後跟我說，哥，我是真想給你清理一下，可你這燃燒工況真的太好了，除了活塞頂部稍微有一點點積碳以外，其它部位包括氣門沒有任何固態沉積。汽缸內壁珩磨紋理還很清晰。發動機狀態很不錯啊。你用車還是很精細的啊。我和他說，我的習慣就是全程使用兩桶油的92號汽油，機油使用0W-20全合成，7000公里保養一次。我對車也不怎麼精細，一般就是點火就走，從不熱車。

回家以後，結合我的發動機工況，我覺得對於電噴發動機來說，按照廠家說明書要求，點火就走，不要怠速，低速行駛這個十二字箴言是沒錯的。對於老司機來說，在化油器時代，原地熱車是必須的，由於化油器必須達到溫度以後才能正常工作，因此，通常開啟阻風門，啟動發動機，抽上一根菸，等待發動機預熱，需要原地怠速很久，否則發動機很容易熄火。

對於電噴發動機來說，會根據發動機溫度、進氣量自動匹配發動機的噴油量，當發動機溫度感測器監測到處於低溫狀態時，會根據預設的溫度自動控制噴油嘴進行自動匹配，加濃噴射。避免發動機熄火。有些老師傅認為，發動機低溫冷車時加濃噴射，沒熱車工況下帶有負荷運轉時，噴油量會更多，容易導致積碳，實際上這是錯誤的，雖然發動機在低溫運轉時無法以“閉環狀態”自動控制噴油量，但是，ECU內固化噴油量數值時，也會充分考慮溫度、氣壓、進氣量等因素。總體上也不會產生過多的積碳，反而在原地怠速時，因為某些發動機節氣門開度太小，進氣量過低，為了避免熄火，反而要多噴油，這更容易導致積碳。

正常情況下，汽車長時間熄火以後，發動機內的機油會迴流到油底殼，再次冷車啟動後，機油泵需要將機油泵到潤滑部位，這需要一定的時間。在機油粘度正常的情況下，一般最多10秒就可以完成基本的迴圈，達到潤滑要求。因此，長時間原地熄火沒必要。汽車動力系統是一個體系，不僅僅發動機需要預熱，變速箱也需要預熱，而原地熱車只能對發動機進行預熱，由於變速箱沒有熱源，無法達到熱車目的，必須要透過行駛，使發動機提高輸出功率，透過變速箱各個檔位的切換，促進變速箱油，迴圈，實現變速箱油的預熱。

當然，原地熱車也有一個優點，那就是會增加駕駛舒適性，特別是對於北方冬季來說，發動機達到一定溫度以後，暖風才會上來，汽車內才會暖和。這一點，低速熱車是無法達到的。很多人不重視機油，更願意使用高粘度機油這是非常錯誤的習慣，低粘度機油流動性會更好，全合成的0w機油內加入了抗冷凝劑，在低溫環境下可以保持更好的低溫流動性，可以減少發動機油泵的泵送阻力，降低機油迴圈時間，減少發動機低溫冷啟動磨損。一般來說，日系、韓系、美系大部分發動機都要求使用20的低粘度機油，冬季使用0w還可以增加低溫流動性。德系發動機的機油粘度雖然要求更高一些，但是最近也呈現了下降的趨勢，比如最新的國6b發動機，就要求使用低灰分的0w20。

正確的熱車方法：夏季發動機啟動以後，調整坐姿系安全帶，調整後視鏡，30秒以後低速行駛，發動機水溫燈熄滅以後可以正常行駛。冬季發動機啟動後，適當延長原地運轉時間，一分鐘以後低速行駛，發動機，水溫機水溫燈熄滅以後，可正常行駛。