作為自主車企“一哥”，吉利的新能源轉型顯得尤為被動。

“他們之所以造車，是意在資本市場上圈錢，所謂造車新勢力就是一天到晚瞎忽悠老百姓。”早在2018年，李書福就曾挑明瞭傳統車企和造車新勢力之間的矛盾。憤慨陳詞的背後，或許也透露著對吉利新能源轉型遇挫的不甘。

早在2015年，李書福就高調宣佈了“藍色吉利行動”計劃，其中最受關注的，要數去年4月橫空出世的首款純電動車型“極氪001”。比較難能可貴的是，極氪新車上市不到兩個月就爆單了。

只是，極氪的好景並不長，正如大家看到的，最早一批交付的極氪001卻遭遇大量使用者投訴，接著是口碑下滑。

然而更令人意想不到的是，這個槽點滿滿的品牌也在籌劃著上市。2021年4月，吉利汽車公告稱，計劃對麾下電動車品牌“極氪”涉及到的相關公司股權做出系列變更，或許是為極氪單獨上市做準備。

從以前鄙視新勢力“圈錢”、稱其“瞎忽悠老百姓”，到現在躬身入局，為何吉利會發生如此顛覆性的轉變？首戰遇挫的極氪又能否重振旗鼓，帶領吉利打贏新能源轉型的翻身仗呢？

高階轉型，減配先行？

單從極氪釋出時給出的配置來看，極氪絕對是一款充滿了誘惑的“炸場”車型。其可以誇耀的配置包括兩顆MobileyeEyeQ5H高算力自動駕駛晶片，可實現車道級感知的超級鷹眼VIDAR系統，800V高壓快充，以及綜合峰值扭矩768N·m的雙日產電機等。

在智慧體驗方面，極氪001配有感應式無框車門、14。7英寸W-HUD抬頭顯示、防曬防紫外線全景天幕、智慧按摩座椅等一大套黑科技體驗，這樣慷慨又高階的配置讓大喜過望的使用者果斷“剁手”，甘願奉上定金。

然而接下來預定使用者們的心動就變成了心憂，意想不到么蛾子簡直是撲面而來。一方面是大量減配，說好標配的功能變成了選配，全景天窗與宣傳不相符，800V高壓快充愣是換成了400V，日產電機也乾脆換成國產電機。

另一方面是故障頻出，極氪001交付後，大量使用者反映車機卡頓、影音系統故障、車機電器故障，懸架問題以及車輛跑偏等各種問題。

尤其尷尬的是，極氪001在上市時，官方的宣傳海報竟然把百公里緊急制動距離寫成了34。5Km（應為34。5m）。這明顯就是複製貼上的單位，和富士康汽車使用19元網路素材作為官網背景圖一樣不走心。

退一步說，就算剎車距離確實能做到34。5m，但宣傳部門如此粗心大意，恐怕很難讓人感受到這是一家靠譜的車企。

然而最絕的是，即使有這麼多槽點，極氪001的交付價格還上漲了！

面對使用者投訴，極氪售後開始安撫使用者情緒，聲稱會透過OTA解決缺陷問題，對減配和加價也只是訴說苦衷，請求使用者理解。

所以極氪到底是想真心誠意做出一款智慧電動車，還是說只是把極氪001作為一款試水車型？我們不妨先看看極氪官方的表態。

“使用者型企業”已被極氪重新定義

早在在極氪新車交付前，極氪方面就曾表示，已經準備做一家使用者型企業。

“隨著越來越多的車企都採取直營的模式銷售車輛，廠商如何去平衡與使用者之間的關係，要解決這個問題，我認為需要把握好尺度，過了不行，差了也不行。”極氪汽車CEO安聰慧如是說道。

經歷了交付初期的風波之後，在今年極氪001的媒體試駕活動上，當被問及“使用者型企業是否是偽命題”時，極氪智慧科技CMO楊學良表示，“儘管使用者型企業與使用者之間的邊界需要不斷去探索，但‘做使用者型企業’這個大方向是肯定沒錯的，極氪會一直堅持下去。”

在以上活動中，由極氪智慧科技CMO楊學良而不是安聰慧回覆這個尖銳的問題，或許可以看做是緩解企業與使用者矛盾的一種緩衝做法。作為成立不滿一年的初創品牌，前期運作出現一些波折，爭取糾偏改進的時間確實無可厚非。

但令人不解的是，既然“使用者型企業”的人設一開始就沒完全立起來，為何還偏要爭這口氣呢？難道極氪的品牌定位只有使用者型企業這一條路可走嗎？這樣的執著是否暴露出對自身產品競爭力的信心不足？

在談擎說AI看來，極氪對使用者型企業的執著，大概有兩個層面的原因：

首先，在李書福的新能源汽車戰略中，極氪已成為品牌矩陣的C位，集中了吉利體系內最優勢的資源，帶領品牌向上的使命已經落在了極氪頭上。

首先在融資方面，據天眼查APP顯示，極氪在Pre-A輪融資時就獲得了寧德時代、IntelCapital（英特爾投資）等投資機構的青睞。安聰慧還曾表示，“極氪從成立開始，定位就是國際化、全球化的品牌，我們並不缺錢。”

在資本的拉動效應下，英特爾旗下Mobileye首發的晶片已經應用在極氪001上，也為下一步和英特爾在晶片層面的合作鋪好了路。

在渠道售後方面，極氪還表示在2022年年內，極氪全國的門店數量會達到至少300家，包括極氪中心、極氪空間、極氪交付中心三部分，簡直在一比一地複製蔚來的渠道售後模式。

在產能方面，在去年8月的中期業績釋出會上，吉利對極氪寄予厚望。按照規劃，未來三年極氪將推出6款全新車型，為其定下的銷量目標是：到2025年在高階電動汽車市場佔有率居全球前三。

正因為肩負著吉利整個品牌走向電動智慧化的重任，而且已經為這個品牌投入了相當多的資源，所以極氪的人設一定不能崩。

於是我們看到，只要極氪沒出現涉及安全性的嚴重問題，先安撫使用者情緒，再透過OTA補救就成了必要的做法。

另一方面，從極氪的產品定位來看，其實是在有意對標BBA等傳統豪車品牌，因此在官方宣告口徑上也有意向後者看齊。

所以在出現使用者投訴後，極氪第一時間的反應是“大事化小，小事化了”，在與使用者的權益博弈中寸土必爭，即使產品有槽點，但漲價和減配一定不能含糊。

極氪官方的傲嬌式公關姿態，不禁讓人聯想到以豪華著稱的賓士。

2019年有使用者發現賓士漏油，涉事門店在處理投訴中的態度方面，也給人以“傲慢”、“推諉”的印象。去年，賓士在明知楊笠因代言英特爾被抵制的前提下，依然藉助轉發楊笠影片為自己帶來流量，並配文“喜不喜歡不知道，但在舒適區，愛一定不會消失”。

賓士的傲嬌其實不難理解，在BBA中銷售額最高的賓士，其核心競爭力就是品牌，所以賓士哪怕出了質量問題，也會盡量回避誠懇道歉，以免貽人口實，導致寶貴的品牌力受損。

可令人疑惑的是，賓士畢竟是一家百年品牌，使用者的愛不會因為一兩次欺客行為馬上消失，而極氪只是一家不滿一年的汽車品牌，為何毫不客氣地如此對待第一批誠意滿滿的種子使用者？

更讓人匪夷所思的是，即使出了這樣的問題，極氪還在自我標榜為一家“使用者型企業”。

或許使用者型企業的內涵可以有另類的詮釋，但銷量卻不會說謊。2月份吉利極氪001的銷量還不足3000輛，距離蔚小理尚有較大差距，而且這樣的成績還是在拒絕使用者退訂的情況下，使用者對極氪真正的接受度或許還需要稍長時間的觀察。

吉利會淪為代工廠嗎？

現在如果說吉利要淪為代工廠，顯然過於危言聳聽。但從吉利的傳統品牌日漸衰落、新能源品牌一再啞火，以及代工合作車企逐漸增多等多方面綜合來看，如果極氪遲遲不能振作起來，從長遠來看，在新能源車型方面，吉利的業務或將會以代工為主。

首先，在傳統汽車品牌方面，吉利的品牌和車型過多，分散了集團的優勢資源。

目前，吉利控股集團旗下共有吉利汽車集團、沃爾沃汽車集團、吉利科技集團、吉利新能源商用車集團、銘泰集團五大業務分支。如果加上楓葉汽車，共有整車品牌10個。其中，5個新能源品牌分屬於4個不同的集團。

業內對吉利的品牌戰略有一個調侃是，“吉利擁有多少品牌和車型，恐怕連吉利內部人士也不一定清楚。”

在談擎說AI看來，多品牌戰略的利弊都很明顯。優點是能夠觸達不同的細分人群，更好地開拓市場；缺點則是，每一個新品牌的打造都需要耗費資源、人力和時間。

以極氪為例，雖然號稱集中了集團的一些優勢資源，但為了兼顧其他品牌的運作，極氪品牌的內部協作顯然出了些問題。品牌體系過於龐大，也是吉利新能源汽車近年來發展緩慢的原因之一。

其次，極氪的創立不是吉利第一次向高階化電動車發起衝擊，比如在極氪之前，吉利還發布了極星和幾何兩個新能源品牌。

2018年的極星，作為一款定位高效能跑車的新能源品牌，其首款車Polestar1定價高達145萬，而Polestar2的定價就直接下滑至30萬左右，可見極星的戰略定位已經被迫調整。

2019年4月，吉利新能源純電品牌幾何在新加坡釋出，然而這個同樣自詡高階的電動品牌也在走下坡路，以去年幾何推出的EX3功夫牛為例，補貼後的售價只有5。88-6。88萬元，其主要銷量來自吉利旗下曹操租車的內部消化，跟釋出時的高階純電的品牌定位相去甚遠。

定位新能源品牌的極星和幾何，在市場上的存在感並不強烈，導致吉利在電動化程序稍顯落後。留給吉利轉型的時間越來越少了，這或許也是吉利極力維護極氪風評的原因。

而在吉利一次次遭遇轉型窘境時，它的競對卻在新能源領域悄然超越了自己。

與吉利相比，長城汽車的電動車品牌尤拉，在2021年6月之後，月銷量基本穩定在一萬以上；而比亞迪的秦、漢等新能源車型，更是成為供不應求的爆款，在去年第三季度比亞迪新能源車型銷量佔到其總銷量的88。8%。

同樣是自主品牌，吉利與長城、比亞迪的差別為何如此巨大？在談擎說AI看來，除了品牌過於分散，吉利新能源車型的自研技術含量也有些不足。

仍以極氪為例，在智慧化方面，自動駕駛功能依賴Mobileye，智慧座艙依賴騰訊，將來難免陷於同質化的困擾。

在核心三電的研發上，比亞迪靠著較大的市場規模，開始受益於當初產業鏈閉環的戰略佈局，旗下有弗迪電池和弗迪動力以及即將上市的半導體，而長城旗下也有蜂巢能源和蜂巢易創。

吉利雖然也考慮過自研電芯，並曾試圖扶持“衡遠新能源”來保障未來動力電池供應，但衡遠在電池行業中早已落伍，目前吉利仍主要依靠寧德時代、欣旺達、孚能科技等外部公司提供電池。而且因為吉利新能源車型的銷量沒有太大起色，無法像特斯拉一樣，面對上游供應商有足夠的話語權。

盤點了一遍，發現在差異化賣點上，極氪能拿出手的籌碼就是SEA浩瀚架構，這個據說投入了4年時間、耗資180億元的純電架構花費了吉利太多時間和資金成本，需要足夠的生產規模才能分攤架構成本。

為了儘快賺回SEA浩瀚架構成本，吉利的做法是向集度、富士康、FF等品牌提供技術支援或代工服務，只是以上這些品牌何時能做大規模還是一個未知數，浩瀚架構能拿到多少訂單也不確定。

更尷尬的是，如果吉利大量為其他電動汽車品牌提供代工，對同樣脫胎自SEA浩瀚架構的極氪來說，其僅有的架構優勢勢必會大打折扣。

也就是說，極氪品牌與SEA浩瀚架構存在長遠利益上的不一致性。極氪和SEA浩瀚架構，手心手背都是肉，吉利該如何抉擇？我們當然希望極氪能夠重振旗鼓，但是最終極氪能不能崛起？吉利將會何去何從？這些問題還要交給市場來定奪。

寫在最後：

從吉利近些年的品牌戰略來看，相對薄弱的新能源汽車核心技術與投入過重的SEA架構是造成吉利新能源品牌落伍的主要原因，也是被寄予厚望的極氪卻遭遇使用者投訴的根源。

從微笑曲線來看，汽車產業鏈上高附加值的環節集中在末端，如果極氪的銷量能夠節節攀升，收穫高利潤率和攤薄架構成本都不是問題。反之，如果自家的高階品牌遲遲孕育不出來，吉利的主要業務或許更多會向價值不高的汽車代工傾斜。