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在我國十四五規劃和2035年遠景（引數|圖片）目標綱要中，新能源汽車被列為“構築產業體系新支柱”的戰略性新興產業之一。

但是，新能源汽車不代表是純電汽車。如今，氫能汽車逐漸走進大眾視野，幾乎看不到氫能汽車的宣傳，但是其銷量卻在飛速攀升。純電汽車是否會成為清潔能源過渡的階段性產物，在不遠的未來被氫能汽車取代？

銷量增長491%，氫能汽車的風口要來了?

同純電汽車相比，氫能汽車發展的低調，且十分迅猛。

日前，豐田官網披露，4月12日，旗下的第二代氫燃料電池車Mirai（引數|圖片）將正式在日本上市。本次推出5款車型，售價摺合人民幣44-50萬元之間。根據WLTC標準，這款車的最高續航里程達到850公里。

豐田二代Mirai

氫能汽車，一次加滿氫的時間在3分鐘左右。從續航和加氫時間這兩個指標來看，氫能汽車確實比純電汽車“能打”太多倍。

Mirai氫能汽車主要市場位於美國、日本和歐洲。據悉，一代Mirai目前全球銷量已超過10000輛，2021年第一季度Mirai銷量為869輛，同比增長491%。

Mirai銷量的火箭式增長，體現了氫能源汽車被市場的認可。近日，其宣佈將在日本富士山附近打造一座以氫燃料為核心動力的未來社群，名為“Woven City”。

奮力奔跑在氫能賽道的造車大廠們

不僅是豐田，各大車企在氫能汽車研發這條賽道上，都在全力以赴的奔跑著。

賓士從90年代開始研究氫燃料電池車，其研發產品包括公交車、扶桑卡車和F-Cell（引數|圖片）SUV。不過，該司相關負責人表示，未來的重點將會從乘用車轉移到重型卡車和公共交通上，2020年下半年將開始增加氫燃料卡車的產能。寶馬、雷諾正在加大相關研發程序。

近年，現代汽車在氫燃料汽車方面進展較快，2019年1月-10月，現代共出售氫燃料電池車3207輛，同比增長576%。

我國氫能技術研發雖然暫時無法處於世界前列，不過也正在快馬加鞭。

吉利在2019年5月就已經發布了其首款氫燃料電池公交客車F12；2020年，上汽集團釋出“氫” 戰略，推出燃料電池MPV上汽大通EUNIQ7，目標完成萬輛級燃料電池整車產銷規模，以及超10%的市場佔有率。

3月29日，長城汽車召開了長城汽車氫能戰略全球釋出會，宣佈建立國際級“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態，並公佈了國際領先的車規級“氫動力系統”全場景應用解決方案-氫檸技術。

在中國市場，以省、市、區域為單位的各級政府相繼出臺了氫燃料電池汽車長遠規劃，《北京市氫能產業發展實施方案（2021年-2025年）》向社會公開徵求意見，其中顯示，2025年前，本市擬實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。

氫能源的門檻，都不算檻

對於氫能汽車，暫時不太友好的，主要集中在氫能汽車的售價和加氫站的配套建設。

相信隨著規模效應的增長，氫能汽車的成本必然會快速下降。正如同早期純電汽車的發展，首先在營運車包括軌道交通上進行普及，隨後滲透到乘用車。等普及到乘用車市場，成本就可以成級數下降。介於現在氫能汽車定價在40萬區間，並談不上天價，未來普及後售價還是可以期待的。

對於配套設施的建設，只要是國家認同的發展趨勢，建設便指日可待。

根據我國2016年釋出的“節能與新能源汽車技術路線圖”，計劃到2030年能完成100萬輛氫燃料汽車的目標，加氫站的數量由110座增加到1000座。

隨著環保壓力加大，氫能作為一種清潔、高效、安全的二次能源始終被寄予厚望。氫能汽車技術發展成熟之際，恐怕就是純電汽車完成清潔能源汽車過渡使命的時刻。