目前越來越多的地區或者是汽車品牌開始制定計劃時間，逐步的拋棄汽油機，轉頭向新能源的懷抱，叱吒風雲了一個多世紀的汽車內燃機正在逐漸走向沒落，縱觀整個汽車發展歷程，就目前來看目前的現狀，內燃機正在處於末路時期，在這個時期，汽車內燃機將何去何從如何發展，這個問題還是有必要討論討論的，同時也是為我們選購車輛提供一個參考，大家當然都不想買來就是一個即將被市場淘汰的產物。所以我們一起來看看這個問題。

說起來發動機，經常關注車的朋友其實能看出些貓膩來，發動機趨勢也大概能說出個一二三來，現在越來越多的車子都在推出自己的小排量增壓發動機，曾經大眾主力的EA211和EA888都是1。6、1。8、2。0，而現在這兩個型號的發動機出的排量都是1。2T、1。4T、2。0T，很明顯從排量上就是在不斷的下探，同時渦輪增壓也成為了主流，為了彌補小排量動力上的缺失普遍都是加個渦輪彌補一下，同時現在的機子空間也越來越大，由於現在為了節約生產研發的成本，車企都開始採用模組化，所以經常可以見到一款自己裝配在不同的車上，拿EA888來說，可以裝配在大眾的不同級別的車型上，同時也可以裝配在奧迪的不同車型上，但是你說他們是一款發動機也可以說不是一款發動機，同樣發動機代號，卻有著千差萬別的引數，這就是涉及到調教不同。其實總結一下，就是排量變小，調教變多，這就是未來內燃機的趨勢，接下來再具體說一說為什麼要或者是為什麼能這麼做。

排量變小，更明顯的是三缸發動機的大行其道，寶馬、別克、本田等等很多大廠相繼都推出了自己的三缸發動機，要知道在十年前只有夏利這種車才會用三缸發動機，那時候三缸叫拖拉機，現在雖然伴隨著質疑，有些人依舊對他存在這偏見，但是資料擺在那裡，體驗擺在那裡，有時候真的讓人無話可說。為什麼三缸發動機能走火市場，其實發動機缸內燃燒一直都是一個很複雜的事情，不是三言兩語能說清楚的，充滿著矛盾與協調，就好比缸徑變大熱損失越來，但是進排氣越好熱效率越高；缸徑越小燃燒越快但是不夠充分熱效率更低；曲軸越長轉化的機械能越多，熱效率越好但是慣性力影響越大；曲軸越短進排氣不充分，但是慣性力影響小可以提高轉速。實際就是這樣，沒有一個絕對數值，只有適合的中間值。經過測算研究表明，提成發動機整體的素質，比提高發動機單槓素質要難的多，所以以單個為單位，再進行復制，同樣是反應模組化的思路，還可以根據自己的需求造出不同缸數的發動機。由於現在技術、材料、加工工藝的提升，發動機精度越來越高，所以可以用更少缸數來達到更高的要求，同時還節約了能源、降低了重量、節省了空間、減輕了抖動和噪音，所以採用這種少缸數發動機一定會得到更大的推廣。

調教變多，其實這個更好理解，發動機的效果其實無非就是油、氣、點火，伴隨著電子控制的運用，電子元件的整合化智慧化，對各種指標的採集反饋也越來越迅速準確，所以可以讓更合適的燃料和空氣接觸，在剛好的時間將他們點燃，形成美麗的煙火。正是因為有了這些的干預，所以他們可以自如的根據需求更改他們的要求，當然只有這些控制者是不夠的，還要有執行者，如果用飛度和布加迪跑，即便是改變到面目全非，還是會受限制本身的潛能，也正是因為隨著鍛造技藝的提高，所以能調教的空間也就越大，同樣的機子就會有高迪不同效能的搭配，這都是要有強大的應賊來支撐的。

油價一路高歌猛進，同時對環境的汙染隨之加劇，汽油機可以說是走到到了他的窮途末路，更不用大排量自吸的車子，連賓士、寶馬、奧迪這些豪華品牌也在慢慢取消V12這種大排量機器，即便是旗艦車型也不再使用了，以後大排量自吸車帶給我們那種血脈噴張，線性的加速體驗只能活在情懷之中，逐漸接受新事物的優點，慢慢的習慣新的車型吧，雖然有些可惜但也是大勢所趨吧。

日常生活中有哪些用車的小技巧，還有接觸的三缸車的體驗都歡迎與我們交流互動。