在汽車“新四化”浪潮中，日系車企憑藉多年在新能源領域的耕耘和技術沉澱，一直立於潮頭不倒，日系三強的“兩田”早已將看家黑科技引進中國，並搭載在受眾最廣的緊湊型和中型車上。反觀日產，能和THS與i-MMD抗衡的e-POWER更多應用在日本本土市場，國內消費者在很長一段時間內卻無福消受。

好在本屆2021年廣州車展上，e-POWER系統終於藉由東風日產軒逸正式進入中國，並且一上來就是經過改良後的第二代e-POWER融合動力系統。

第二代e-POWER由一個發動機、一個發電機、一個驅動電機、一個逆變器和一套高效能電池組組成。相比第一代e-POWER，第二代e-POWER的整合度更高，整套系統的體積比第一代縮小了40%，重量也減輕了33%，對於燃油經濟性的增益可謂不小。其次，電機峰值扭矩達到300N·m，額定功率100kW，相比第一代分別提升18%和25%。

和兩田的THS和i-MMD相比，日產e-POWER的電驅動化更加徹底，完全由電機驅動車輪運轉，發動機不直接與傳動機構相連，這就意味著發動機要麼不運轉，要麼運轉在相對最經濟的轉速，充分利用每一滴燃油的能量。簡單來說，e-POWER的系統工況可以分成6種：

起步：車輛起步階段，僅由電池發電供驅動電機驅動車輪，發動機不工作。

緩慢加速：當電池電量充足時，僅由電池發電供驅動電機驅動車輪，發動機不工作；電池電量不足時，發動機發電供驅動電機驅動車輪，盈餘電能反哺給電池充電。

中低速巡航：電池電量充足時，僅由電池發電供驅動電機驅動車輪，發動機不工作；電池電量下降時，發動機發電供驅動電機驅動車輪，盈餘電能反哺給電池充電；電池電量不足時，發動機發電驅動驅動電機。

急加速：發動機發電+電池放電供驅動電機驅動車輪。

高速巡航：發動機發電供驅動電機驅動車輪，盈餘電能反哺給電池充電。

減速：動能回收。

如果說THS和i-MMD還保留髮動機直驅工況的話，那麼e-POWER便貫徹了100%電驅動理念，所以結構上會更簡單。也有眼尖的人會提出異議，這不就是被很多廠家玩過的增程式混動車那一套嗎？還真不是。

和傳統增程式混動系統相比，e-POWER的技術路線有兩大核心區別，一是傳統增程式混動車為了提高純電續航里程，往往要揹負體積龐大的電池組，一來侵蝕車內乘坐空間，二來發動機和電池組相互掣肘，陷入比油車費油，比電車費電的窘境。e-POWER則捨棄龐大電池組，改用小容量電池，具體到軒逸e-POWER車型上，電池組位於駕駛位下方，並沒有影響其它位置的地臺高度，坐墊也可以放心堆料。但不要因為容量小就小看了它的效能，據說這套電池組的充放電倍率能達到普通純電動車的15倍以上，也就是說容量雖小但充電很快。

二是搭載e-POWER的車型不置充電口，不需要外接充電樁充電，這一點跟THS和i-MMD車型相同。所以e-POWER真正的目的是利用電驅動達到省油目的，並不希望使用者本末倒置，為了省油反而受到充電束縛。所以在軒逸e-POWER的節油大賽中，我們以綜合4。6L/100km的成績現場包尾，比高人的成績還高了接近2L。

搭載e-POWER融合動力系統後，軒逸的動力輸出比燃油版要平順不少，響應速度和平順性就是一臺電動車的水平，發動機轉速和系統工況並沒有什麼必然聯絡。為了儘可能提高燃油經濟性，軒逸e-POWER搭載的是代號HR12的1。2L發動機，最大發電功率53kW，同時不斷最佳化VCM車輛控制模組控制邏輯，讓車輛各個模組高效配合執行，最終使得e-POWER車型發動機運轉時間比搭載微混動力車型發動機運轉時間減少約70%，相比搭載傳統混合動力車型發動機運轉時間減少約50%。並且驅動電機和發動機發電功率都足夠大，所以不需要擔心動力問題，實際體驗下來比燃油版軒逸還好。

日產是最早推行電驅動化的車企，在日本市場，搭載e-POWER的車型截至今年3月份累計銷量已經超過50萬，有足夠龐大的市場驗證和口碑積累。選擇這個時間引進可以看成是日產混合動力技術在中國市場的一次試探，相信未來會慢慢鋪開並進一步取代純燃油版車型。