為了讓車主“買得起”，“修得起”，政策的規範化引導以及車企下場制定“專屬”保險似乎是個解決辦法。
沒有了燃油汽車“三大件”，新能源汽車一度被認為是低養護成本的選擇，但從目前市場的反饋來看，事實並非如此。
此前，寧波一位極星2的純電動車車主“天價維修費”的訊息震驚車圈。該車主在發生交通事故後，車輛大燈與底盤件受損，電池板向內凹陷。車主被告知：維修價格要高達54萬元。維修費用超過新車價格的一倍。
原因是製造設計問題，無法單獨修復包裹電池組的鋁板外殼，須更換整個電池組。
不僅如此，高昂的維修費更深的影響還存在於後期的保險費用。
“油價幾連漲，原以為買電動車可以省錢，但最終還是沒能省進自己的腰包。”一位純電汽車新能源車主說：“去年投保的價格是8000多，期間出過一次險，今年上險的時候，保險公司的報價將近到了15000元，看來剩下的油錢最後都交給保險公司了。”
今年以來，關於新能源車售後的話題層出不窮。透過觀察發現，當前新能源汽車售後在維修及保險兩方面的爭議點始終未能解決，且兩者存在深度關聯。
分析認為，當前存在的新能源車維修問題，不僅源於高科技配置帶來的維修成本，還有售後服務能力不足，市場競爭不充分的原因。隨著近期新能源汽車售後服務規範的出臺以及越來越多車企涉獵保險領域“維修不便宜”“保費上漲”的情況是否能夠得到改善？
天價維修費：高整合、高科技惹的禍？
“來我們這裡維修的新能源車輛中，普遍存在單車維修費高的問題，因為維修涉及的工藝難度以及材料費用等並傳統燃油車高出太多。”一家專為造車新勢力提供售後服務的公司職員如是說。
資料機構We Predict釋出的報告顯示，透過對2016-2021年間約1900萬輛汽車的服務和維修研究發現，目前電動車的維修成本為燃油車的1。6-2。3倍。
汽車維修連鎖商華勝集團董事長、總裁周大軍曾表示，目前維保的新能源汽車輛大多車齡僅約1年左右、單車維修費達5000多元，而且維修工時費普遍較高。
業內分析認為，新能源汽車與燃油車有較大區別，新能源汽車車身上有許多智慧化零部件，採用先進製造技術，這些高科技或會導致維修成本增加。具體有四方面：
一是智慧化配件，新能源汽車智慧化水平越高，維修的成本相對就越高。
此前，有媒體報道小鵬P5的單顆鐳射雷達的維修高達9000多元。而由於鐳射雷達所在的位置特殊，導致車輛即便是在小刮蹭的情況下，也可能出現高昂的維修費。
二是車身一體化壓鑄工藝，導致車身撞壞則需整個大鑄件更換，相當於返廠重新組裝。
據瞭解，一體化壓鑄工藝，是將原本設計中需要組裝的多個獨立的零件經重新設計，並使用超大型壓鑄機一次壓鑄成型，實現原有功能。好處是減少70%的車身部件，提升車架的抗拉剛度。但“一損俱損”，若撞壞則需整個大鑄件更換，相當於返廠重新組裝，成本高昂。
三是電池成本不菲，如果需要更換電池組，少則六七萬元、多則幾十萬元。
此前一位特斯拉ModelS車主因為電池故障問題去特斯拉官方維修，被告知更換一對電池組含稅費用達8萬，而整車16組電池更換的費用則為64萬。
四是CTC電池底盤一體化，電芯成為車輛底盤中的一部分，維修複雜、成本高。
類似一體化壓鑄工藝，將電芯整合到底盤中，讓其成為車輛底盤中的一部分。雖然可扔掉沉重的電池包殼體以及模組外殼，但同樣是“一損俱損”的高維修成本。
此前，一輛特斯拉Model Y在進行倒車時意外撞向了後方的牆體，導致右後側車尾部分損毀。這輛原價才28萬元的Model Y維修費用竟高達20萬元。業內人士分析，該車超高的維修費用跟特斯拉新採用的一體式壓鑄技術有關，該技術下打造的整體車身後地板只能整體更換。
然而，高昂維修費的“鍋”不應該只由“高科技、高整合”來背。
除以上四個方面外，應當注意到新能源汽車還屬於新生事物，從市場佔有量來看，我國新能源汽車數量只佔汽車總量的3。23%。在體量較小的背景下，目前新能源汽車的維修一般只能在廠家自建的售後網點或者少量授權的第三方維修點。
也就是說，由於生產廠家和供應商掌握著關鍵技術，市場上難以找到質量相當的品牌件，所以消費者缺少議價能力。
另外，在具體維修層面，由於技術更新快、人才不足是行業面臨的難題。比如，市面上一些新能源汽車在整車上搭載了將近100個控制器，這對很多技術人員來說，都還需要學習。有業內人士預計，新能源汽車的售後人員每年的人才缺口為10萬人。
有汽修連鎖店負責人表示，目前新能源汽車的維修成本普遍要高於傳統燃油車，“不推薦購買小眾車型，銷量少的車，備件很難拿到，這種車修起來價格也往往要更高。”
保險費上漲：賠付成本沒留給降費留空間
新能源車維修費用高昂帶來的另一個後果是保險費上漲。
保險行業的相關人員也表示，今年新能源車保費普遍同比增長10%，尤其是25萬元以上的車型，保費上調幅度更大。以蔚來ES8為例，其2021年車險差不多為7434元，今年漲到了8131元左右，特斯拉Moodel 3則從6200元漲到了7272元。
針對保費上漲的問題，車雲網諮詢了平安產險、太保產險、人保財險在內的新能源汽車專屬保險公司人員。得到的回覆普遍為，新能源車險費用調整與出險情況、車況、個人情況相關。
然而，結合當前的行業現狀以及部分車主的反饋來看，除了消費者自身原因，新能源汽車保費上漲的原因主要與口碑投訴、維修成本、原材料價格以及車企自身市場規模等因素息息相關。
首先，新能源汽車出險率高，賠付率高是市場共識。
根據中國銀保信資料，從2016年到2020年上半年，新能源汽車整體出險頻率高於非新能源汽車3。6％，家用新能源汽車的出險率更是高於非新能源汽車9。3％，家用新能源車型的按均賠款高於非新能源汽車2。7％。
如前文提到的，新能源汽車的維修費用高於燃油車，其保費上漲也就成了必然。
“保險公司在2021年的核算中發現新能源汽車的賠付遠遠高於正常的燃油車，保費幾乎相同。”威馬車主劉先生表示：“最簡單例子，前幾天去4s店做保養，一輛2021年7月上牌的威馬EX5，行駛了1。7萬公里，在掉頭時撞上了隔離墩，車輛受損的主要位置是電機單元和電池組變形，如果是燃油車可能修復的比例30%就可以，但新能源尤其是電池屬於危險品，在運輸時效等方面都是高於燃油車的，保險公司直接給的全損保費，而不是維修。”
還有業內人士表示：“燃油車遇到擦掛等交通事故時，車主可以去4S店，也可以到外面的修理廠，而新能源汽車就只能去廠商指定的維修點。比如，託底碰撞事故，此類事故常傷及電池，而新能源汽車的核心在於三電系統，在電池元件出現故障時，汽車廠商維修站則可能要求整輛車的電池組更換。”
另外，保費上漲也與供應鏈危機及新能源保險責任拓寬相關。
首都經濟貿易大學保險系副主任李文中表示，不同品牌與車型的被保險車輛風險也存在一定差別，不同車輛的出險及違章的記錄也不相同。同時，受供應鏈危機影響，部分車輛零配件供給價格大漲，特別是某些進口車輛。這會使車輛修理成本上升，保費自然隨之增加。
更為重要的是，由於新能源汽車自燃風險高，電機、電池、電控系統損壞率高以及充電頻率和充電過程中易發生意外事故的風險，均涵蓋在專屬保險保障範圍內。附加險中還新增了外部電網故障損失險、自用充電樁損失險和自用充電樁責任險對應的保障內容。
而針對價格相近但不同品牌間存在的保費差異。分析人士認為，差異可能存在於車企的市場規模。通常來說，傳統車企由於零部件供應鏈規模更大且更穩定，其維修的成本相對更可控，相應的出險金額也就相對較低，這可能也是保險公司衡量保費的標準之一。
而維修成本與保費上漲的矛盾主要是因為風險和賠付成本沒留給降費足夠的空間。
證券分析師表示，“對於新能源汽車的承保，中小企業因為定價能力有限，其綜合成本率超過110％，而頭部公司憑藉在定價、客戶儲備和廠商合作能力的天然優勢，也只能保持盈虧平衡。”
整治“電動爹”：行業政策與主機廠聯手
可見，伴隨新能源汽車市場發展壯大，由此延伸出來的發展“痛點”也在不斷暴露。結合行業現狀來說，要解決當前新能源汽車維修費用高昂及保費上漲的問題，需要政策層面與車企自身共同作用。
為了促進新能源汽車售後服務的規範性和便利性，《電動乘用車售後服務規範》（以下簡稱《規範》），經中國汽車流通協會團體標準審查會稽核透過並批准釋出，自2023年1月1日起正式實施。
中國汽車流通協會專家指出，燃油車售後市場的很多經驗，值得新能源汽車“學習”。傳統燃油車技術有傳承和通用性等特點，市場規範化程度高，主機廠極少壟斷技術和備件，有機會讓外部維修廠百花齊放，可為消費者提供靠譜的副廠件和更優惠的維修方案。
專家一致認為，《規範》結構合理、內容科學，具有普遍的適用性和較強的可操作性，達到國內先進水平。
上述中國汽車流通協會相關負責人介紹，《規範》的亮點在於：綜合現有法規、標準、相關檔案的要求，梳理了售後服務商應有的義務和責任；區分了整車與動力電池維修的場地、裝置、人員、過程、安全等要求；提出了一年一次的動力電池檢驗隱患排查，定期進行健康狀態檢測。
與此同時，《規範》還關注到動力電池隱患的排查、電池維修環節消防保障措施的補充、售後環節電池回收儲存等問題。
上述負責人表示，《規範》的出臺能夠為相關的生產和服務企業提供科學的理論依據與技術指導，將有助於電動乘用車售後服務商規範其售後服務行為、有步驟地提升售後服務能力和服務水平，同時有助於提高廣大消費者的安全意識，更好地使用汽車產品、理性地選擇更安心、更優質的汽車售後服務。
當然，《規範》只是新能源汽車流通環節服務標準由0到1的突破，新能源汽車售後市場的規範還需要企業的參與。
全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹也曾表示，為了避免新能源車保險成本太高，車主“買得起用不起”的現象，或許可以讓“車企建立自己的保險品種”，讓各大車企參與共同制定標準。
崔東樹指出，對於新能源車保費相比同級別燃油車高的現象，主要還是因為新能源車的保險歷史資料積累少。隨著近幾年新能源產品快速提升，相對於歷史資料中的老產品，目前新能源車的技術和安全提升比較快。前期的一些老舊車型出現故障的機率相對比較高。所以由於歷史資料的波動比較大，導致對前期一些高故障車型的歷史資料的帶入，由此影響了車型改進之後高安全低故障的合理費用和保障。
實際上，自今年以來，以寶馬、蔚來為代表的諸多車企爭先進入保險市場。佈局保險行業對車企來說，似乎是“一箭雙鵰”。
一方面，這是基於發展新能源車的戰略佈局所需；另一方面，有利於延伸其自身汽車與金融服務鏈條，增加客戶黏性，進一步挖掘存量市場以提升利潤空間。長遠來看，險企與車企將融合發展，車險風險管理與客戶服務能力有望得到最佳化。
根據新能源汽車銷售、保有量、承保數量、車均保費，有證券機構預估了未來十年新能源車險的保費規模。
預計到2025年，新能源汽車銷量將突破1000萬輛達1046萬輛，保有量達3565萬輛；車均保費保持相對穩定，受車險綜合改革影響，預計2022年新能源車險車均保費下降至4200元/輛，預計至2025年新能源車險保費佔整體車險保費規模將由2021年的4。1%提升至15%。
對外經濟貿易大學保險學院院長謝遠濤表示，車險屬於剛需，但傳統車險已經趨於飽和，也容易受到4S店等傳統渠道的制約，綜合成本率高。
新能源車險是車險市場重要的增量空間，同時新能源汽車在風險點、智慧化方面與傳統汽車有很大差異，很多核心技術的風險測算不被傳統保險公司掌握，也較難標準化，因此，新能源汽車廠商涉足保險中介業務能更好地控制風險和成本，實現服務增值，垂直一體化模式也有利於汽車品牌的提升。
車雲小結：
整體上看，導致目前新能源汽車維修及保費過高的最主要的原因還是因為當前汽車體量有限，以及行業發展機制不健全有直接關係。為了讓車主“買得起”，“修得起”，政策的規範化引導以及車企下場制定“專屬”保險似乎是個解決辦法。
一方面，根據新能源汽車的實際發展路徑制定規則，可以最佳化和創新新能源汽車售後服務，推進行業統一的、符合現代化發展的新能源汽車服務標準；另一方面，不少新能源車企從一開始就將使用者把握在了自己手中，是最容易打通了車主用車生命全週期，在做好線上投保、理賠、維修閉環，培養車主和車企的新連線也培養了新的業務模式和增長空間。