混動作為燃油車到純電車中間的過度車型，市場一直被豐田THS和本田i-mmd佔據，而2021年國內混動開始百家齊放，比亞迪有DM-i、長城DHT有檸檬混動、吉利有雷神混動系統，各家的技術路線如何？誰更有前景？

比亞迪DM-i

比亞迪DM-i應該是國內現在出貨量最多的混動系統，在結構上，比亞迪DM-i超級插電混動系統選擇了以電驅動為主的“電混動”路線，而這也就使得它很好地有別於其他以發動機為中心的“油混動”路線，DM-i混動由三個核心部件組成：插混專用1。5L高效發動機、EHS電混系統，以及功率型刀片電池。其中，1。5L發動機是首款專為插電混動車型打造的阿特金森迴圈發動機，發動機壓縮比15。5，燃燒熱效率43。03%。EHS電混系統充分協調發動機和電動機之間的輸出比例，高速多用油，低速多用電，提升整個系統效率，電機則是效率更高的扁線電機，扁線結構有利於電機槽滿率的提高，槽滿率的提升意味著在單位空間裡，可以填充更多的銅線，產生更強的磁場強度和更高的功率密度。功率型電池，通俗一點來講就是在動力請求的時候，電池放電功率更大，當需要補電的時候，充電速度更快。所以整套系統與本田的I-MMD很像，日常開都是類似增程式電車，所以駕駛感受也偏向於電動車。

雷神混合動力

雷神動力包含有兩款混動專用發動機、兩款混動專用變速箱，能夠覆蓋A0至C級不同大小的車型，可以實現HEV油電混動、PHEV插電混動和REEV增程混動等多種動力形式。其中1。5T三缸混動發動機其發動機熱效率高達43。32%，超過了比亞迪插混專用1。5T發動機40%的熱效率，按廠家的資料來講是世界上最高熱效率的發動機，但是大部分小夥伴都持懷疑態度。其中用了行星齒輪做動力分流，與豐田的THS有些類似，但與豐田混動系統不同的是，它增加了三擋變速箱，三擋變速箱的主要目的是讓混動發動機都工作在高效率區間。支援全速域並聯。據廠家說法，雷神動力系列車型在時速20km以上即可進入並聯模式，實現彈射起步，低於日系車混動至少70km的並聯車速，系統效率提高20%。作為參考，長城檸檬混動DHT切換為並聯模式的車速為35km/h，而本田i-MMD系統則需車速達到80km/h才能進入並聯模式，所以吉利的雷神混動系統更像是一個“油混動”路線，星越L是首次搭載雷神非插電混動的車型，根據媒體拿到的試駕車評測，平均油耗大概是在4-5L左右的水平，比亞迪DM-i更關注與燃油經濟性，吉利雷神混動系統更關注各個方面的表現，但是更復雜的結構在匹配中難度更大，具體真實水平如何還需要上市之後使用者進行反饋

長城檸檬DHT混動

結構原理上來看，長城DHT檸檬混動系統與本田i-MMD基本類似。低負荷下，電驅系統是主要驅動源，電池組蓄能，規避燃油機能效最低下的低速、大負載等工況。同時透過阿特金森迴圈，提高發動機壓縮比，提高燃燒效率。但與本田I-MMD明顯區別在於，檸檬混動DHT的發動機直驅部分增加到了兩個擋位，多了一套換擋機構也意味著發動機直驅工況的使用空間也更大了。另一個與本田的區別DHT是傾向於儘量使用發動機直驅來提升效率，而這帶來的好處就是在高速工況下仍然具備良好的加速能力，這也是DHT相比本田要做得更好的地方。它涵蓋了1。5L+DHT100、1。5T+DHT130、1。5T+DHT130+P4，同時還會提供HEV和PHEV兩種方案

總結

以技術實際落地來看，比亞迪DM-i是插混結構看似結構更簡單，但實際是比亞迪在電機、動力電池、發動機三方都有著不錯的技術積累下實現的，大道至簡，成本、油耗、效能都有所兼顧，是現在國內混動市場的一哥。吉利的雷神混動系統，更偏向於以內燃機動力為主的混動模式，透過三擋變速器、行星齒輪動力分流系統讓發動機執行在高效區間，相對而言效能更全面，但是對整套系統的協調配合比較有難度。長城的檸檬混動系統更像是介於比亞迪DM-i和吉利雷神之間一套混動系統。具體哪家表現更好，那就交給時間吧。